当自动驾驶的油门踩到底，我们还要多久才能不考科目三？

科技的油门，是「自动驾驶」还是「过失杀人」。

33岁女子Julie最近经历了一场冒险。

上个月她在亚利桑那州皮奥里亚的80号州际公路上开车赶路，由于太困不由自主地打起了瞌睡，然后毫无意外地扶着方向盘睡着了。车很快离开了主干道，在斜着穿过两条逆行车道后一头栽进了路边的沟渠中。

好在那时候公路上行驶的车辆少，Julie最后只有轻伤骨折的下场。

在疲劳驾驶的车主中，并不是所有人都有Julie这样劫后余生的好运气。

4个月前，得克萨斯州哈姆林附近同样有一位开车打瞌睡的车主，车子直接开到了路边的人行道上，不仅差一点儿撞到了路边休息的两位警察，随后更是如匹脱缰的野马，撞上市政厅大楼的一角，撞倒了五根遮阳篷柱。

车主重伤送进医院，生死未卜。即便他开的是有着自动驾驶技术傍身的特斯拉。

这些车祸事件每时每刻都在我们生活中发生。谁也不知道明天和意外哪一个更先来，开车时候遇到的风险并不与你车技是否专业直接相关。

本质上来说，再先进的技术，也防范不了所有的人为疏忽和意外。在一些时候，我们非常迫切需要自动驾驶或者辅助驾驶技术，比如不得已的疲劳驾驶又停不下车时；更多时候，我们期待能在不安全的行车复杂场景中寻求更强大更先进的技术给予我们更多的安全感。

现实中，当代步用的汽车从手动挡进化成全面的自动挡，我们的双脚因为不用再踩离合器拥有了有限的自由。如今车辆技术又从自动档更新换代到了全自动驾驶模式，技术一直在为解放我们握着方向盘的双手而努力。

01

全球自动驾驶技术大比拼

为了让车辆给车主带来更多的便利，全球每一家车企都在不断地研发自动驾驶系统。

特斯拉的自动驾驶辅助技术自不必说，备受车主好评，AutoPilot技术辅助驾驶或执行半自动驾驶模式，已经被很多车主实证过。就自动驾驶等级划分来说，特斯拉的L2部分自动驾驶已然成熟，已经在向L3级别靠近。

图源：知乎

有意思的是，在8月8日上海刚举行的“首届汽车机器人生态伙伴大会”上，百度CEO李彦宏自信地说，"集百度AI能力之大成"的集度首创的舱驾融合能力在架构层面更为先进一步，技术上完全可以碾压特斯拉了。

他分享了百度自动驾驶的最新进度，百度的阿波罗自动驾驶技术目前的定位是L4级别，在感知和决策及执行方面已经能够优于特斯拉的L3或者说是L2+级别的辅助驾驶。集度汽车*汽车机器人概念车ROBO-01目前已发布，外观设计时尚，基于AI和大数据技术，这款汽车不仅可以自主移动，还可以与人进行自然的交流，甚至具备持续自我学习和进化的能力。

百度起步早，2015年成立自动驾驶事业部至今，L4级自动驾驶累积测试累计里程数突破1000万公里。

终于，定于一年之后正式交付集度*产品ROBO-01新车的量产版，不少新能源车迷们仿佛已经提前欢呼雀跃了。

小米公司也不甘落后。8月11日十二周年发布会上，公布了小米自动驾驶技术的最新进展，首期投入33亿研发费用，计划招募500位自动驾驶精英，目的在于自研行业*的L4级智能驾驶能力。目标是两年后，*梯队顶峰相见。

苹果公司智能汽车管理团队最近也进行了重组，已经将研究重心转向自动驾驶，目前已经基本完成自动驾驶芯片的研发工作，目标是在2025年推出L5级全自动驾驶。

图源：财讯

现在行业中的自动驾驶主要以 L3 为分水岭，而苹果想要实现的目标在 L4-L5 级别。到时候，想必一款设计精巧并融合各种苹果设计元素的汽车，会对整个新能源车市场造成巨大冲击。

要知道，目前全球新能源车市场上，消费级别车辆的 L4 级技术还属于空白，这也是车企们追赶着比拼技术的动力。

欧盟只批准 L4 级汽车（在特定地理区域或特定环境下完全自主驾驶的汽车）的销售，整个车企市场，采用了 L4 级技术的有Waymo共享出租汽车、通用汽车子公司Cruise的出租车服务，以及其他一些项目，消费级的车辆仍未采用。

现阶段，没有任何一家车企敢保证说，他们可以具备完全自动驾驶的技术，自动驾驶技术要想发展到L5级别，不止有技术上的难题，还有其他方面的因素。

02

长尾效应下的芯片攻坚战

芯片问题是追求L5中不可忽视的一环。

马斯克不止一次的说过，“L5级别的自动驾驶很快就能实现了，特斯拉将在几年内完成L5级别芯片的研发。”这看起来是他的梦想所在，目前来看路还长，需要的是时间。

蒂姆·库克谈到自动驾驶软件方面的工作时，曾说过苹果在研发一款由苹果设计的高功率芯片，会是苹果迄今为止研发的*进的组件。它由神经处理器制成，可以处理自动驾驶汽车所需的令人难以置信的 AI 负载，预计会由台积电制造该芯片。

“我们专注于自主系统。这是一项我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有人工智能项目之母。这可能是最难从事的人工智能项目之一。”

图源：东吴证券

有人对此却不置可否。前华为ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐就公开表示：L5级别的自动驾驶永远不可能达到。因为L5级别的自动驾驶，是要做到任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景。人类尚且无法保证，技术更加不能。

"现阶段的L5级别就是自动驾驶领域里的一个灯塔，意味着超越人类智慧，百年之内很难实现。"

如果要达到L5级别，车辆所配备的芯片规格要高出现在很多，不仅需要识别路面上各种信息，并做出瞬时的判断和决策，还需要有足够的运算能力。

同时，自动驾驶技术中难以预判的“长尾”，比如乱穿马路、违规掉头、强行变线、路况意外、导航偏差、道路设施临时更改、突发自然灾害等等，这都是芯片、算法无法完全搞定的。

“长尾效应（The Long Tail）”最初是由《连线》的总编辑克里斯·安德森（Chris Anderson）2004年用来描述诸如亚马逊公司、Netflix等商业和经济模式的词汇，指那些原来不受到重视的销量小但种类多的产品或服务由于总量巨大，累积起来的总收益超过主流产品的现象。

“长尾效应”拓展到自动驾驶领域，就是自动驾驶日常训练中已经解决了日常常见的绝大多数头部场景中的潜在风险，但那些不受重视的突发场景极为罕见，但种类繁多，因此累计的总量也已经对自动驾驶的安全性构成了很大的威胁。

图源：QCraft

各芯片公司也为了广阔的新能源汽车市场持久发力。

英伟达预计明年向开发者提供样品的Atlan，其算力达1000TOPS，直指L5级别自动驾驶；mobileye也规划将在明年量产可以支持L5级别的EyeQ6自动驾驶芯片。

03

弊端放大，安全感如何给

追求更好的技术无疑是社会发展的动力之一，技术进化过程中伴随而来的阶段性阵痛也注定将一些弊端放大。

美国著名的消费者保护提倡者Ralph Nader最近发表了一份“特别事故调查清单”，其中涉及高级驾驶辅助系统（如特斯拉的Autopilot）和自动驾驶系统的事故。

截至7月26日，该机构的名单上有48起事故，其中39起涉及使用自动驾驶的事故与特斯拉汽车有关。包括司机、乘客、行人、其他司机和摩托车手在内的19人在与特斯拉有关的事故中丧生。

由此他呼吁监管机构召回特斯拉FSD技术的这项功能，他称这个功能的出现是“几十年来汽车公司最危险、最不负责任的行为之一”。

“我呼吁监管机构立即采取行动，防止特斯拉利用这项技术造成的误杀事故造成越来越多的伤亡。”

“民众绝不能成为一个强大公司及其名人CEO的测试对象，没有人可以凌驾于过失杀人的法律之上。”

特斯拉和自动驾驶技术又一次被推到了风口浪尖上。

Ralph Nader提到了“过失杀人”，同样的指责，前面提到的苏箐在去年的2021世界人工智能大会的圆桌论坛上，谈到特斯拉的自动驾驶技术时，苏箐因为使用了“杀人”的字眼，一度还上了热搜。后因为这个被华为免职，华为官方表示称，这是因为苏箐在外部活动中针对特斯拉发表了不当言论，造成了不良影响。

高阶自动驾驶技术一直都伴随着不少争议，争议多了，就横生出了技术更新自身所带的“原罪”，这势必对行业继续突破更高阶的发展带来影响。

面对争议，同行之间应该携手向前。

从免职苏箐的事件中，我们看到的是华为智能汽车部门尊重特斯拉对于自动驾驶做出的贡献。因为有特斯拉这样的企业，才将自动驾驶推向前，才有整个自动驾驶的进步，华为作为后来者，只有尊重产业界每一个参与者在自动驾驶领域的努力与贡献，才能参与其中与产业界共同推动自动驾驶技术的发展。

04

信任技术，还是保持距离

你以为开车到睡着的人是安全意识太淡薄，但实际上，疲劳驾驶真的是一个非常普遍的问题。美国国家睡眠基金会曾经做过一个调查：

约60%的驾驶者承认在打瞌睡时仍然继续开车；

约40%的驾驶者在过去1年中发生过在开车时打瞌睡或睡着；

约1/4的驾驶者称自己每月至少有1次疲劳驾驶。

尤其是存在失眠情况和有睡眠问题的车主，都是疲劳驾驶的高危人群。

曾经在美国405高速公路上，有个行车的目击者，拍下了一段同路段特斯拉司机睡着的视频，称该司机至少睡了半小时，车子在自动驾驶状态下开了50公里。目击者拨打了911，担心地说：“司机不是打了几秒钟的盹，至少睡了半个小时。”

这并不是特例，特斯拉车主们因为开车时候睡在驾驶座上的事，时常会被高速公路上同行的车主看到并拍下来发到网络上。

看到的人会心惊胆战，说这样太危险了，很容易出车祸。换一个角度，如果没有自动驾驶这项技术，当司机实在困得睡过去之后，是不是已经不可避免地出了车祸？

从另一个角度来说，自动驾驶能不能最终被车主们信任，核心就在于，我们能否接受一个可能会犯错的机器。如果能接受机器可能出错，那就能坦然享受技术带来的生活便利；如果不能，那也可以放弃使用和尝试。

归根结底，规则是可以人为制定的。技术再先进，也必须在生命的优先级之后。

自动驾驶汽车的系统就应该不惜一切代价地考虑把人的生命放在首位，如果遇到事故已经无法避免时，能够自主学习的汽车能够具有“牺牲精神”，会用车体去保护车主安全*化；也会知道，路上的行人生命安全远高于物体。

同时技术需配套监视系统，如类似飞机上的黑盒子，可以记录活动和操作路径，确保能在意外事故中明确谁处于错误的方面：车主或技术。

意外面前，程序没有思想，只能执行，所以自动驾驶车遇到的突发情况都需要工程师进行理性的分析，通过收集数据和软件算法给出最安全的方案，保证*的存活率。

车祸这种意外几乎每天都在发生，为什么特斯拉这种智能车出事尤为受到关注？

也许，就在于如果是没有辅助功能参与的车祸就是人为车祸，出事了只能是自己开车的问题；如果是智能车，那么就有可能是技术左右下出现的问题，人们多了一个质疑问题的出处。

不巧的是，在人们质疑特斯拉技术是否过硬的当下，马斯克正打算从下个月5日开始，将全自动驾驶系统在北美上调价格至15000美金。

也就是说，在购买特斯拉时，买家们会看到两个购买选项，Enhanced Autopilot（加强驾驶辅助套件）以及Full Self-Driving (全自动驾驶系统)。Autopilot 套件包括了自动使车子保持在车道中央，自动变道，自动泊车，智能召唤功能以及设定自动辅助导航。而全自动驾驶体统则是综合了特斯拉电车本身自带的Autopilot功能以及Enhanced Autolilot的所有功能。如果你想使用全自动驾驶技术，就花更多的钱升级你的座驾装备。

马斯克对本次涨价的解释是，全自动驾驶的价格会随着性能越来越完善和逐渐被监管部门批准使其价值达到10万美元以上。（一句话，“爱用不用”，我们本来就只提供给愿意给此买单的部分人。）

图源：Twitter

也许只有在彼此信任的基础上，技术和使用者的双向奔赴才会推动这个行业更快更新的发展。

想想未来：当开车变成了一种放松，就像躺在充满阳光的沙滩边，汽车自己跑，我们读着喜欢的小说，喝着咖啡，或者和家人什么都不做，就是随意地聊聊天；不再正襟危坐、不再左顾右盼。那时你会感谢技术的智能化。

抛开对于技术上的偏见，回归到本质上我们也会发现，这也是我们自身对待技术所应持有的责任问题。选择了使用，就一并选择了承担因道德选择而导致最终后果的责任。

零伤亡是美好的期望，现实世界里谁都避免不了会犯错，即便是一台比人类还要聪明的机器。

参考来源：

‘One of the most dangerous and irresponsible actions by a car company in decades’: Activist Ralph Nader urges regulators to recall Tesla’s self-driving technology. (Fortune)

‘Dangerous & Irresponsible’: Safety Advocate Calls on Feds to Ban Tesla’s Full Self-Driving System. (Gearjunkie)

Drowsy Driving Statistics. (The Zebra)

How driverless cars will change our world. (BBC)

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