降价超4万，比特斯拉还猛，为什么日系电车没人买了

冷冷清清。

和一车难求的特斯拉、中国新势力品牌相比，日系电动车门店的人实在少的可怜。

即便有人来店里看车，基本都直奔油车，硕大的电动车广告牌，似乎有点落寞和尴尬。

来源：超电实验室

今年第三季度，纯电动车销量榜单中，前30名都看不到日系车的身影。为了刺激销量，日系车开始集体降价优惠。

目前本田*车型e:NS1和e:NP1，在门店都有不同程度的降价。*综合优惠近4万。而日产纯电SUV Ariya艾睿雅，在9月27日上市，眼下上市不久就大力度打折，并且现在订车“买低配升高配”。

曾经在燃油车市场呼风唤雨的日系车，在电动车时代似乎集体失灵了。

01、集体降价

“官网优惠2万，分期付款的话，还能再便宜2万。”

一位东风本田4s店销售人员对e:NS1的优惠政策轻车熟路，目前这款车的销量并不高，厂家每月给店里的配额是5-6辆。

官网显示，现在下订e：NS1，可以享受1万抵3万的优惠，也就是优惠两万。

来源 东风本田

除了官方优惠外，店里为了把车卖出去，也下了不小的力气。对于销售所说的线下订车“再便宜两万”的优惠活动，目前每个店有不同的优惠。“目前大部分店都能在官网基础上再优惠到1.5万-2.5万，分期时间越久优惠金额越大。”

除了这些真金白银的现金优惠，车主还可以选择免费充电桩送装或2500元充电费，“旧车置换还可以再享受5000元补贴”。

e：NS1的姊妹车型e：NP1同样如此，官网显示“到店下定，享定金2千抵2.2万”。

广汽本田4S店销售人员表示，所有店优惠活动都是定金2千抵两万二，不过销量也不好，“优惠可以谈，跟e：NS1差不多，这个月店里只卖出去一辆，店里没有现车，现在订车一周左右就能提车。”

e：NS1是本田在华推出的*纯电动车型，不过这款车的销量并没有开门红，2022年5-8月东风本田e:NS1销量分别为147辆、537辆、349辆、878辆；6-8月广汽本田e:NP1销量分别为110辆、269辆、273辆。

这两款车，单月平均销量还不足500辆。

老大哥丰田也许是吸取了两位小兄弟的经验，bZ4X未上市便先降价，曾预售定价22万的Elite版发售定价19.98万，曾预售定价30万的X-MODE四驱Ultre版发售定价28.78万，整体降价2万元。

而日产上月上市的纯电SUV Ariya艾睿雅，同样难逃降价的命运。

通过官网我们可以看到，艾睿雅的促销手段包括10月31前订车享“买低配，得高配”、“2000度免费公共充电”、“三电和整车终身质保”等。

综合补贴后，价格长续航顶配版从28.48万优惠到25.28万，高性能四驱顶配版从34.28万优惠到29.78万，最高可以优惠4.5万。

“现在店里只有一台现车，定价和优惠都是统一的，优惠2万多。”一位日产4S店销售人员表示，来看车的有很多，但他们基本都是看油车，很少有人关注电车。

02、日系电动车差在哪儿了？

在油车时期，日系车省油、保值的优点深入人心，可在电动时代，这两大被人乐道的优点毫无意义。

如今为什么日系电车不受待见了？

首先来看下e:NP1和e:NS1，定价为17.50万-21.80万，优惠后价格下探到15万-20万。同价位自主品牌有小鹏G3i和宋PLUS EV。

动力续航方面，这三款车的电机参数基本相同，70kWh左右的电池容量，除了小鹏G3i低配车型，续航里程都在500km-520km之间。

不过本田的这辆电动车，虽然基于前驱纯电架构e：N Architecture打造，但处处透露着“油改电”的味道。

来源：超电实验室

e:NP1拥有和东风本田XR-V、广汽本田缤智完全相同的尺寸，车底盘下方凸出了一大块电池，相比同等价位的自主车型，尺寸和空间明显更大更实用。

智能驾驶方面，本田姊妹车型除*配外，配备了Honda SENSING安全超感系统，可以在高速路、城市快速路等路段实现L2级别自动驾驶功能，同时也有交通拥堵辅助功能。这些配置在同价位自主品牌新能源车型中，是标配。

在小鹏G3上，自动驾驶明显更智能，可以实现指令式变道，驶入弯道还会自动调节车速。另外，小鹏G3还拥有自动泊入泊出车位、手机APP泊车、召唤这些高级泊车功能。

丰田的bZ4X也是同样的问题，配备的L2级自动驾驶，功能还停留在单车道L2。反观同级别的小鹏P5，具备了拨杆变道这样的功能，在部分地区已经可以实现城市领航辅助驾驶。

尽管bZ4X的价格已经在20万-30万之间，但车辆座舱智能化程度并不高，车机系统的功能性还停留在十年前，车机系统仅仅可以支持智能语音、车家互联、智能导航和远程控制等基本功能，与目前的自主品牌产品相比，差距很大。

而且，车机应用相比同现在的自主品牌相比也不够丰富。而小鹏G3i、比亚迪宋等20万以内车型都拥有安卓车机。

尽管价格未发先降，但其低配车型还是存在价格高配置低的问题，入门版的elite续航里程在CLTC 工况下仅有400公里，配置上甚至不支持蓝牙钥匙。

日产Ariya似乎更有竞争力，Ariya定价为27.28-34.28万，续航里程两驱版达到了623km，高于Model Y后轮驱动版的545km。

来源：超电实验室

Ariya搭载的ProPILOT超智驾Pro通过1个单目前视摄像头+4个环视摄像头，1个远距离感知毫米波雷达+4个中短距感知毫米波雷达，以及12个超声波雷达作为传感器，实现全速域随时跟停，S-ALC一键智能辅助变道。

来源：超电实验室

ProPILOT超智驾自动驾驶系统在日产品牌内很强，不过也只是L2级别自动驾驶技术。

而在自主品牌中，许多车型的自动驾驶辅助系统表现更好，例如小鹏的NGP自动导航辅助驾驶，在此前3000公里远征挑战中，平均百公里接管次数为0.71次。

日系目前辅助驾驶能力弱、智能化落后于时代的劣势是其现阶段销量不好的直接原因。

当然，日系车主打的从不是智能，而是越级的空间和实用主义。但在新能源时代，车机互联系统和辅助驾驶系统却是头等重要。

03、一步慢，步步慢

在电动化领域，日系品牌掉头是出了名的反应慢。

其实日系车企在电动车领域起步并不晚。日产在2010年上市的聆风，续航160km，截止2022年，在全球卖出了57.7万辆。丰田早在1997年就开始制造RAV4 EV和普锐斯电动车，其中RAV 4 EV*代共生产了1484辆，续航里程为150km。

2000年的日本，手握氢能和锂电池两个技术底牌。由于日本矿产匮乏，锂电池本身所需要的锂矿，需要大量进口，依赖别的国家，而氢能汽车排放物只有水，也被称之为最清洁的能源。

所以日系车开始专注氢能汽车，丰田章男曾多次在公开场合表示，电动汽车并不环保，“全世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，氢能源才是未来*的能源。”

丰田在氢能源道路上投入大量时间和成本，最终在2014年推出了Mirai。但是，此时的新能源市场已经风云突变。特斯拉在新能源车领域快速崛起，宁德时代则杀出重围，成为锂电池龙头。

在欧美市场和中国市场引领下，全球已然进入电车时代。而此时的氢能源，还是无法突破成本过高、销售量低的瓶颈。

日系企业这才后知后觉，研发锂电池汽车。根据日本汽车工业协会的数据，汽车是日本的*支柱产业，2017年日本汽车出口额为16万亿日元，占日本所有制造业发货金额的19%，也是日本投入研发资金最多的产业。

如今电动车浪潮不可逆，日本的汽车品牌们自然不想走向衰落。

按计划，未来10年，本田将投入近5万亿日元的资金用于电动汽车和软件技术方面的研发，2030年前推出30款电动车，计划年产量超过200万辆。丰田计划2030年前，全球电动化汽车年销量达到550万辆以上。

如今的日系车企正在瞄准新的下一代电池——固态电池。固态电池是一种使用固体电级和固体电解质的电池，与当前使用液态电解液的锂电池相比，电池能量密度更高、循环寿命更长、充电速率更快，安全性也远高于液态锂电池。

作为日系车的大哥，丰田表示将在2030年前投入2万亿用于电池的研发和生产，2025年实现车辆前装；日产计划在2028年推出搭载全固态电池的电动车型；本田表示将于2030年左右将全固体电池投入使用。

只不过，新能源汽车市场瞬息万变，日系车要在短时间内追上来，也绝非易事。

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