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中国人造混动，就该压着日系打

“油车时代丢掉的阵地，要在电车时代夺回来。”对目前的中国汽车品牌来说，如果将纯电动定义为弯道超车的机会，那混动，特别是长续航多挡混动，无疑是一个*的直道超车机会。

2022-11-16 08:02 · 虎嗅网李文博

5 年前，许多中国品牌车企都说过类似的豪言壮语。如今，他们总算交出了不错的答卷：在乘联会公布的 10 月厂商批发销量前十榜单中，中国品牌占据 6 席，前三名全部为中国品牌（比亚迪、吉利、长安），合资品牌就只剩下南北大众、上汽通用和东风日产。

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这 6 家进入月销前十榜单的中国车企，新能源车的销量都过万。比亚迪不用说，4 月就停产燃油车了，21.8 万台的销量全部由新能源车完成；老牌车企长安和吉利的新能源车销量也都超过 3 万台，长安汽车 3.5 万台，吉利汽车 3.1 万台。中国品牌新能源车的热销，让 10 月国内新能源车批发销量渗透率达到30.8%，同比增长 12% 。其中，中国品牌新能源车的渗透率为 47.7% ，已经在牌桌上和燃油车平起平坐了。

从宏观面上看，中国新能源车市一片火热。但从微观面上看，中国新能源车市的热只出现在两头，即 A00 级和 C 级，一直挑大梁的主流 A、B 级细分市场，中国品牌新能源车还是被合资品牌油车全面压制。（今年上半年，A00、A0、A、B、C 各级车型中，新能源车渗透率分别为 99.63%、29%、15%、24%、30%）

这很好理解，五菱宏光 MINI EV 代替老头乐，满足代步用户需求，掌管 10 万以下低端市场；特斯拉和蔚小理满足尝鲜用户需求，掌管 30 万以上高端市场。10 万到 30 万、抱持“既要又要”态度用户的主流地带，反而是新能源车最薄弱的区间。

这个价位区间的用户，很大比例购买的是人生中*台车，口袋里钱不多但脑袋里考虑的多，掏钱支援的亲戚不多但特爱给购车建议的二舅三姨很多。他们会更愿意呆在自建的信息茧房里，以产品短板为思想出发点选车，比如一个非常典型的刻板印象就是：相比燃油车，纯电车容易自燃，续航很虚，充电特烦，买的不是车，而是一个爹。

精明的中国车企很快就明白一个道理，与其费大劲去铲除用户的固有认知，还不如把这些人力、物力和财力用在开发一台大体上能实现“既要又要”，还能多送一个“还要”的产品，尽快从合资车企口中夺回这块“肥肉”，10 万到 30 万新能源车这个高潜力、高增长、高回报的细分市场，谁看谁不迷糊？

按照这个逻辑，任何一家车企今年第四季度和明年要推的新能源新车，都必须具备一把将主流中国用户从选车困局中解救出来的能力：说得官方点，就是用 20 多万买一台覆盖所有出行场景的新能源车；说得直白点，就是不动脑子掏 20 多万，买到的不是 PPT，不是吃亏，更不是上当。

这种车，合资车企造不造得出来不知道，中国车企今年是造出来了。

买一送二的大聪明

那，这样的车是怎么造出来的呢？

想回答这个问题，我们得先回归“既要、又要、还要”的用户视角来拆解：

首先，这个诉求是在一台车上，既要有纯电车的驾驶感受，又要有混动车的续航无忧，还要有油车的便捷补能；

其次，这台车不能停留在 PPT 阶段，必须是已经在产线上跑起来的落地产品，*有传统大厂的体系做质量和服务背书，成立不久，下周有可能就提桶跑路的暂不考虑；

最后，这台车的价格要合理，不能比同级别主流燃油车贵太多，多 5 万差不多，多 8 万是上限了，不然多花的钱真不如拿来加油。

基于这个思路，你会看到各种动力技术路线，不论新旧，都抢着登上舞台。德系豪华车惯用，但一直在中国没火起来的插电混动 PHEV，很早就被认定为“陈旧落后”的增程电动 EREV ，以及由日系丰田、本田引入，近三年在国内卖爆的 HEV。

读到这，笔者想问各位一个问题，看着这些长得差不多的名词，烦不烦？抛开职业身份，以用户身份来面对这些繁杂的技术和专有名词时，笔者心里确实挺烦的。

既然 PHEV、EREV 和 BEV 都是好技术，为什么不能一次性给齐，让用户不用为这些过于具体的路线操心，用的爽就完事了。从众多选择中，挑出最省心的那一个，是能让潜在车主变成实际车主的底层逻辑。

纯电动、增程电动、插电混动“全都有”对用户来说，是最省心的。但对车厂来说，又贵又难还不讨巧。

贵好理解，燃油车有的发动机、变速箱，这台车要装；纯电车必备的大电池，这台车也不能少，三项成本一叠加，价格蹭蹭往上；

难也好理解，发动机和电机，要取长补短，各自在最高效区间内工作的同时，存在感还不能太突出，调校团队都是“端水大师”；

不讨巧，是因为这台车可以在限牌城市获得免费牌照，很容易被冠以“钻空子”的应试教育型产物，从而忽略研发这台车需要下的功夫。

好在，最终还是有中国车企，掌握了油电“腾挪大法”，让这样“又贵又难还不讨巧”的产品落了地，它就是名字很繁缛，技术比名字更复杂的吉利星越 L Hi·P 雷神增程电动SUV。

这种电动，就别“装”混动了

从车名上看，你会认为吉利星越 L Hi·P 是一台和理想 ONE，问界 M5 一样的增程式混动车。但从路线上看，它是一台插电式混动车；从驾驶感受上看，它是一台纯电车；从补能体验上看，它又和一台燃油车没什么区别。

具体步骤是这样的：*，先用一台 1.5T 发动机（*功率 110 kW）、两台电机（ P1 发电电机、 P2 驱动电机）和一台 3 挡速比变速增扭机构组成混动系统；第二，在车底平铺一块产自宁德时代的 41.2 度大容量电池，实现 245 公里的 CLTC 工况纯电续航，“混动模式”和“纯电模式”搞定；第三，写一个程序，让 P1、P2 双电机实现串联锁定，发动机不再直驱车辆，只给电池充电，增加一个“增程模式”。

得益于 3 挡 DHT Pro 变速箱，吉利星越 L Hi·P 在增程和纯电模式下，有两个挡位可选，目的是拉低车辆在高速工况下的电机转速，使其进入高效区间，降低电耗；在混动模式下，有三个挡位可选，目的是提升整车后半段的加速能力，应对超车工况下的 kick-down 动作。

实际驾驶起来，吉利星越 L Hi·P 有三个优点和三个瑕疵。

三个优点是：*，41.2 度大电池让纯电行驶覆盖了大部分行程，纯电车该有的起步猛，中前段加速快，安静顺滑特点，星越 L Hi·P 都做到了无损平移；

第二，增程模式下，发动机介入逻辑被设定的相当“偷懒”，不到万不得已，发动机是绝不会贸然启动为电池充电的。除了启动瞬间带来的极轻微震动外，大多数人是很难在行驶过程中觉察到当前工况的，除非一直关注仪表盘左侧的能量流显示界面；

第三，混动模式下，只有让加速踏板产生足够的位移，发动机才会登场直驱车轮，你很难在一台家用取向的 SUV 上有过多的性能幻想，它能在超过 110 公里后的加速工况下提供加速支持，这就足够了。

三个瑕疵是：*，整车动力数据不错，但体感不强，6.9 秒百公里加速成绩其实可以为用户带来更震撼的体验，比如更明显的推背感；

第二，三种模式间的感受区隔太小，且未与座舱氛围进行有效联动，一个可行的办法是切换到混动模式时，车机主题变红，深踩加速踏板时，发动机模拟音效同步播放，为用户提供沉浸式性能体验；

第三，动能回收强度调节动作逻辑待优化，目前的调节方式是左右推动挡杆，但采取的是单向逻辑，而非循环逻辑，用户调节时，需要通过仪表盘左下方的文字来对当前强度进行确认，造成驾驶注意焦点的偏移。

提到挡把，这里就不得不多说一句，星越 L Hi·P 的挡把造型依然是传统油车样式，表面覆盖仿皮，没有任何凸显雷神混动身份的元素。但博越 L 的混动车型直接用上了带雷神标识的水晶挡把，质感更高级的同时，也加深用户对雷神动力的认知钢印。

为了配合相对温和的动力，吉利星越 L Hi·P 的底盘也走的是扎实厚重风格，各路噪音、路面的颠簸与坎坷都被隔绝在车外，开的时间久了，很容易进入“禅定”状态。

总结下，吉利星越 L Hi·P 的驾驶感受是：增程超过预期，纯电符合预期，电混低于预期。

在这里，笔者要特别表扬下吉利星越 L Hi·P 的补能设定，支持 85 千瓦快充，在公共充电桩上 30%-80% 的充电时间约为 27 分钟。半小时的补能时间其实已经和繁忙状态下的加油时间打平，但加油时你得坐在车里等着，充电时你可以去喝杯咖啡，买杯奶茶，新能源带来的自由价值，这就体现出来了。