华为「造车」的路线之争

华为“造车”遇逆风。

近日，一则关于华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”）COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息在网络迅速发酵，有观点认为，离职传闻与王军负责的业务HI（Huawei Inside）模式进展不顺直接相关。

随着王军被停职，华为接下来在车业务上将会侧重消费者BG CEO余承东所主导的智选模式路线，即在提供智能化解决方案外，华为同时负责营销和终端销售。

众所周知，目前华为“造车”走出了三条路径：一是零部件模式，即华为向厂商提供标准化零部件；二是解决方案集成HI模式，在该模式下，整合华为与车企资源，由双方共同定义、联合开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案；三是智选模式。

从目前市场反响来看，由余承东主导的智选模式成效最为明显。

根据乘用车市场信息联合会（以下简称“乘联会”）数据显示，与华为智选模式合作的赛力斯汽车旗下的问界M5、问界M7两款车型今年1月销量共为4469辆、近一年的销量共为81735辆。

汽车品牌AITO于2021年12月才正式发布，问界M5和问界M7是其目前在售的两款车型，对于一个成立时间不足一年半的全新品牌来说，旗下车型能取得如上销售成绩可谓亮眼。据悉，除了赛力斯，华为已经开始和奇瑞、北汽、江淮推进打造华为智选车，这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。

HI模式进展不顺、智选模式初见成效，这样的情形下，华为不得不做出取舍，毕竟汽车是目前华为*亏损的业务。

华为的战略和打法必须要变。

01

HI模式败北背后

据零态LT（ID：LingTai_LT）了解到的事实，王军被停职已一月有余，之所以近期才引发关注，来自于一张照片。

日前一张余承东和阿维塔董事长兼CEO谭本宏一同参观阿维塔新车的照片被曝出，华为轮值董事长徐直军也出现在照片中，而过往与谭本宏常有来往的王军缺席了。

根据财新相关报道，徐直军也正是在此次活动上提及了王军的人事变动，加之相关照片流出，算是佐证了外界猜测。

王军被停职引发了华为造车路线大讨论。

当然，更主要的是华为是否应该继续推进HI模式，HI模式主要倡导者是华为副董事长、目前轮值董事长徐直军，这件事反映的是在赛马机制之下，华为内部对于智能汽车业务的激烈博弈。

追溯到2019年5月，华为正式成立了智能汽车解决方案BU部门（华为车BU），隶属于ICT业务，这项业务的最高负责人为徐直军。为了加快业务发展，徐直军直接点将了彼时担任华为日本运营商务部的王军，任命他为华为车BU总裁。彼时，华为车BU是与三大BG（运营商BG、企业BG、消费者BG）并列的一级部门。

2020年11月，华为将车BU并入了由余承东主导的消费者BG下，王军仍继续担任华为车BU总裁，这意味着华为汽车业务从面向to B的ICT业务转为面向to C的消费者业务。

2021年，余承东和王军的职务发生新变化。5月，余承东增任为华为车BU CEO；9月，王军从华为车BU总裁调任为华为车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，此时，王军的汇报对象从徐直军变成了余承东。

经过上述一系列调整，华为内部形成了三条日渐清晰的参与造车的路径，其中王军主导由其一手创建的HI模式，余承东则力挺智选模式。

在HI模式下，华为与三家传统汽车厂商推出的新能源品牌北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安达成合作。其中，北汽极狐是*家选择华为HI模式的汽车公司，当时，北汽内部对双方合作车型极狐阿尔法S HI版寄予厚望，认为这有望成为北汽蓝谷新的增长点。

当然，后来希望逐渐破灭。

双方合作的这款车型于2021年4月便开始预售，但由于华为自动驾驶套件始终供应不上，车型直到2022年7月才真正开启交付，一年多的等待时间消磨了用户热情，也使合作出现嫌隙。据了解，有位北汽极狐的高层曾在内部会议上质问：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

此外，极狐阿尔法S HI版接近40万元的售价也让不少人望而却步，据多家机构调研显示，极狐品牌2022年全年销量刚过万，远低于此前设定的4万辆销售目标。

除此之外，采用华为HI合作模式的长安阿维塔和广汽埃安也反响平平。

华为与长安合作的阿维塔11于2022年12月底交付，截止到今年1月底，累计销量为1424辆；华为与广汽埃安合作的AH8等车型曾在2022年8月被传终止合作，目前还未实现量产。

种种迹象表明，HI模式对于华为而言，路线确实值得商榷。

02

智选模式能大成吗

HI模式主要向汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统、智能座舱等。

相较于更为讨巧的智选车模式，HI模式明显更重。原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示，华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。更有接近华为相关人士认为，整个HI模式都太厚重，*追求技术先进性使得相关研发成本居高不下。

这当然没错，毕竟，HI模式更为仰赖合作车型上市后的销量表现，一旦车型未能成为爆款，这条路径便会在成本端承压严重。

相较于较为厚重的HI模式，智选模式显得轻巧和灵活了不少。

智选模式下，华为可以有两笔主要收入，其一通过华为门店展厅卖车的渠道收入，其二帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。

这个模式在*合作项目便颇见成效。公开数据显示，采用智选模式的问界品牌*车型M5在交付后*个月销量便超过了3000辆，2022年7月销量破万，是彼时月销量破万最快的汽车品牌，2022年累计销量达到了7.5万。

网上曾流传在智选模式下，华为与汽车厂商的分成比例为1:9，如果按照这一比例粗略计算，2022年，每卖出一辆价格为近26万元的问界M5*配置款车型，华为便可从中抽成2.6万元，那么，总收入预计将超20亿元。

在华为内部两大汽车业务行进路线的博弈上，无论是可供宣扬的销量表现，还是更为实在的盈利能力，都是由余承东主导的智选车模式占据上风。

不过，智选模式前方也并非一片坦途。问界车型能取得不错的销售成绩在相当程度上仰赖华为拥趸的支持，未来想要在销量上更上一步，必然要开拓基本盘之外的用户市场。

2022年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为目前*亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上，支出就达到15亿美元，人员投入高达7000人，间接投入超过1万人，其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

在2019年华为成立车BU之时，这个部门就被抬升到很高的位置，彼时车BU独立于华为其他业务之外，徐直军更是在当时公开表示，车BU六年不设盈利目标。

不过，如今华为明显有了更强的紧迫感。

根据晚点报道，在2022年年12月8日的华为内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示，车BU要在2025年实现盈利。

03

紧迫与危机

王军被停职，很大一部分原因，在于无法掌控对汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快实现盈利背后，不难嗅出华为的急迫和危机感。

2022年8月，任正非的“寒气说”曾引发外界广泛关注。当时，在华为内部一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中，任正非写道：“华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机”，尤其是文中的一句“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人”一度广为流传。

任正非的发言清晰表明，面对新局势，华为已开始改变其发展思路和经营方针。2023年对于华为汽车业务来说更是关键年，目前HI模式未被废弃，其主要资源都集中在和阿维塔的合作上，因为双方合作车型阿维塔11交付时间不久，能取得多大的市场成效还有待观察。

对于网上关于王军被停职以及华为造车路线是否生变的猜测，余承东也回应称：“（此次）属于正常人事变动调整，（华为车业务）方向上没有变化。”

2020年10月，面对外界铺天盖地对华为是否会造整车的议论声，任正非曾在华为内部亲自签发过一条“警示”，除了重申未来三年、华为不造整车之外，还表示“以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

转眼间，这份承诺文件将在今年10月到期，关于华为是否会造车的猜测声又开始涌现。

不过稍微细想，便可推测出这种可能性并不大。一来华为尚不具备造车资质，也并没有传出华为正在着手申请造车资质；二来汽车行业投入巨大，明显在资源投入上开始变得审慎的华为，不太可能在汽车行业里扩大战线。

与之相比，随着今年4月华为CEO任正非的女儿孟晚舟将首次当选公司轮值董事长，她未来对于汽车业务的态度和倾向到底如何，反倒更值得关注和研究。

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