中东土豪的80亿，能不能救活蔚来？

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沙特400亿，阿联酋80亿，中东土豪竟相砸钱给中国新能源车企。

6月11日，沙特投资部与中国电动汽车制造商华人运通，签署了一项价值210亿沙特里亚尔（约合400亿人民币）的协议，双方将成立从事汽车研发、制造与销售的合资企业。

6月20日，蔚来汽车深夜一纸公告宣布，与阿联酋政府投资机构CYVN Holdings L.L.C.签订了一份股份认购协议。该机构以11亿美元（约80亿人民币）获得蔚来7%股份。

又是蔚来汽车，又是政府基金，又是几十亿的战略投资……这熟悉的剧本让人想起了三四年前的场景。

2019年年底，蔚来亏了100多个亿，月销不过几千台，兜里的钱几乎撑不过一个月，命悬一线，没人愿意输血续命。蔚来创始人李斌，被扣上“2019年最惨男人”的帽子。

蔚来的“黑粉”们甚至掰着指头算蔚来哪天破产，“最快今年、最晚明年”。

关键时候，合肥国资委站了出来，给蔚来提供了70亿“续命钱”，把蔚来从ICU中拯救了回来，连续两年（2020年和2021年）销量翻番。

正当大家期望蔚来大赚特赚时，它却再次走到了悬崖边上。

今年一季度，蔚来汽车的净亏损为47.395亿元，较去年同期的17.827亿元同比扩大了165.9%。二季度，连续两个月交付量不足7000辆，5月交付量创下了13个月以来的新低（6155台），还不到理想汽车的四分之一。

蔚来的资金链只够撑一年左右。蔚来一季度末账上现金较去年末减少超过50亿元，只剩下140多亿元，但短期内就要支付的流动负债超过400亿元；参考去年蔚来经营现金流净流出近40亿元，未来一年资金缺口近300亿元。

李斌不得不背起行囊，再次踏上全球寻钱之路。也许是受高合汽车启发，蔚来抱住了中东土豪的大腿。

看完这些信息，坐我旁边的震谷子突然发出了灵魂拷问：蔚来汽车平均售价四十多万元，和宝马汽车不相上下，那为什么宝马的净利润率高达13%、蔚来却迟迟未能盈利？

这是一个好问题。

02

在烧钱方面，没人比得过李斌。

为了增强汽车动力和续航能力，蔚来采用了高能量密度的三元锂电池，里面还有大量的锂、钴、镍等金属材料。这些金属材料的价格，去年暴涨了好几倍。蔚来汽车的电池成本，就得十几万（造价远远高于BBA的发动机）。

蔚来的电池不仅贵，还非常重，重达几百公斤。人越胖，跑得越慢，汽车也一样。所以为了让车子跑得快，蔚来给车身减重，用昂贵的铝合金来代替便宜的钢铁材料。旗舰车ES8上铝的使用比例高达96.4%，连车内冰箱用的都是铝合金。

某博主发现，蔚来在座椅下方使用了碳纤维材料来减重。而碳纤维的售价高达每公斤几百元，被誉为“黑色黄金”。

蔚来在配件装饰和智能化硬件方面的投入也是高于BBA的。

拿新款ES8来说，除了给一二三排座都安排了电动调节外，在一二排座还有加热/通风/按摩/腿托，Brembo六活塞卡钳、全车电吸门、带杜比全景声的23扬声器音响和底盘层面的空气悬架等等，这些都是同价位BBA所没有的。

蔚来入门车型ET5，就搭载了33个感知硬件（其中包括1个超远距离高精度激光雷达、7个800万像素高清摄像头、4个SONY300万像素高感官环视专用摄像头、5个毫米波雷达），同时搭配4个英伟达自动驾驶芯片Orin。光是这几个硬件，蔚来就得多花好几万。

不仅全车用料更贵，蔚来在销售渠道、市场推广和售后服务的开销也远大于BBA。

BBA的线下门店，往往开在城市郊区，单位面积的租金成本和装修成本更低。蔚来为了更加接近消费者，把线下门店开在闹市区的大商场里，各方面成本就会往上飙。

从品牌效应来说，BBA是“皇帝的女儿不愁嫁”，它们的供应商和经销商地位较低，品牌方可以获得更多利润。而蔚来的品牌形象还不够强大，蔚来公司只能增加蔚来汽车销售员的提成比例，才能带动蔚来销售员的积极性。

从售后服务来说，BBA向来是高高在上的，提供任何附加服务都要求消费者加钱，各种收费名目让人瞠目结舌。而蔚来的理念是“一次付款、终生服务”，堪称“车界海底捞”。

为了帮消费者解决补能焦虑，蔚来狠砸几十亿，要修建两千多个换电站和一千多个超充站。

从投资布局来看，蔚来为了提高行业话语权，花了好多钱去投资芯片半导体、动力电池等相关领域，还搞了几百人的手机研发团队，甚至还在八竿子打不着的可用核聚变项目上砸十个亿。“躺着赚钱”的BBA，从不花这些“冤枉钱”。

最重要的一点是，汽车行业是非常讲究规模效应的，宝马和奔驰全年的总销量在200万台以上，而蔚来只有十几万台，相差近二十倍，蔚来的单车成本也就比BBA高得多。同样是卖豪车，BBA的毛利率超过了20%，蔚来却只有1.5%（今年一季度最新数据）。

李斌虽然天天吐槽BBA，摆出一副要干倒BBA的架势。但在商业基本功方面，与BBA还差得远。

BBA的内心OS：蔚来小朋友，你先过了盈利这关再说吧。

BBA真正害怕的品牌是特斯拉，后者正在疯狂蚕食豪华车市场。而在平价车市场，最令大众和丰田忌惮的是比亚迪。

特斯拉和比亚迪，是全球仅有的两家净利润超百亿的新能源车企。

03

特斯拉和比亚迪，虽然都是“新能源*”，但是盈利模式大有不同。

特斯拉重新定义了“豪华车”，用料方面“抠”到*，完全没有豪华感。

一台售价30万元左右的Model Y，居然没有全液晶仪表盘，前排只有一块中控屏，座椅用的是人造皮革，音响用的是廉价音响，到处都能看到塑料件和木纹条。

很多人说，特斯拉的内饰就像毛坯房一样简陋。李斌也吐槽，Model 3和Model Y就是光板车，坐进去感觉不如比亚迪。

但这恰恰是特斯拉的利润点，低级配置也能卖出高价，你不服也不行。

马斯克还嫌不过瘾，还通过各种“黑科技”降低单车生产成本。

通过电池技术迭代，升级到4680及CTC底盘，节省单车成本1-2万元；

将一体压铸技术运用于 Model Y 后地板总成，将多个零件重新设计整合，一次压铸成型，使得车身零件数量比 Model 3 减少 79 个，焊点大约由 700-800 个减少到 50 个，节省单车成本2000-5000元；

借助量大优势，定制化芯片，节省单车成本2000元；

升级使用48V电子电气架构，节省单车成本2000-3000元；

自研电驱动，使用永磁同步磁阻电机，减少使用钕铁硼永磁材料，节省单车成本5000-6000元；

使用SiC器件及各种减重降本策略，优化热管理体系，用电子化、尼龙材料替代橡胶、铝或钢制品，节省单车成本6000-8000元……

这套拳组合打下来，单车制造成本可降低3-4万元。

除了降低配置用料、降低单车制造成本外，马斯克还把规模效应用到了*。上海超级工厂去年生产了70多万汽车，却只有两款车型，而且这两款车型的零部件通用率超过70%。这就意味着前期的研发成本、工厂建设成本、产线设备运营成本，可以分摊到几十万台车，边际成本越来越低。

此外，马斯克还改变了汽车行业的营销法则，坚持不请明星代言人，不拍汽车广告，不给媒体公关费，而是全靠自己的推特影响力和特斯拉的品牌效应来搞促销。这就出现了诡异的现象：2022 年特斯拉销售费用为 1.8 亿元,销量不到特斯拉十分之一的蔚来汽车销售费用 105 亿元,是特斯拉的 58 倍。

如果说马斯克是典型的美式资本家，那么王传福的做法就具有很强的中国特色。

与特斯拉超级工厂遍地机器人不同，比亚迪还停留在劳动密集型阶段。2022年财报显示比亚迪拥有员工57万名员工，其中负责生产的员工数量为44.2万人。

这40多万人的基本工资是按*工资标准发的，要想多赚钱，就必须用加班来换。比亚迪的“人海战术”是非常有效的，就不用花钱去买那么多昂贵的先进设备和工业机器人。比亚迪高管经常鼓吹“吸纳了几万就业岗位、增加了几百亿产值”，换得地方政府的全方位支持（更低的土地成本、更多的财政补贴更多、更低的贷款利率）。

而在营销层面，比亚迪也把民族牌和爱国牌发挥到了*。你看车型命名都是按古代王朝来搞的，车内按键也取消了英文，动不动就说自己是“中国品牌的代表”。在“小粉红当道”的今天，比亚迪的“爱国营销”是非常成功的，月销量节节攀升，就把研发成本摊了出去。

不管怎么说，特斯拉和比亚迪在商业上都是非常成功的。2022年，特斯拉卖出了131万台高端电动车，归母净利润125.83亿美元；同期比亚迪卖出了186.35万辆新能源汽车，归母净利润166.22亿人民币。

特斯拉和比亚迪的成功经验，蔚来能不能学习借鉴一下？

答案是很难学好。

特斯拉是*个让全球人民记住的新能源汽车品牌，品牌价值具有稀缺性，马斯克是全球头号网红，他的推特就是*的广告，这才有了砍掉营销费用的底气。其他汽车品牌包括比亚迪、蔚来在内，还得老老实实花钱打广告。

王传福早在2009年就做过中国首富，在汽车行业沉浮了20年，在战略规划、企业组织管理、供应链管理、投资布局、政商关系运营等方面积累了相当丰厚的经验。“汽车行业新兵”李斌，在短期内还很难参透其中的奥妙。

不过未来的事情虽然说不准，或许李斌能探索出第三种盈利模式。

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