奥迪求购国产平台，有着落了

最近传的沸沸扬扬的奥迪购买中国品牌电动车平台一事，有了最新进展。

路透社爆料，知情人士透露，奥迪已经和上汽集团就采购电动汽车平台一事进行洽谈，洽谈的目标车企是上汽集团旗下的高端品牌——智己。

目前双方的谈判，已经进入“比较深入的阶段”。

有消息称，其中谈判的内容涉及了三电系统、下车体、智驾系统等智己电动汽车架构。

随着消息逐渐发酵，上汽集团也对此事做出了回应，表示“目前公司没有应披露而未披露的重大事项，如有重要进展并涉及上市公司披露要求，公司将按照有关规定，相应履行信息披露义务。”

这个回应就有点意思了，既没有承认也没有否认。

而奥迪方面对此也是三缄其口。

风水轮流转，当年拿着技术来中国换市场的德国豪华车企，如今为了技术开始与中国车企合作了。

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奥迪低头求援

几天前，德国本地媒体德国汽车周刊（Automobilwoche）就曾曝出，奥迪计划直接向中国本土车企购买一个电动平台的授权，用以提升电动汽车的竞争力，从而缩短其车型的开发时间。

并且奥迪母公司大众集团的首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）也已经批准了该项目，目前奥迪已经在和国内车企进行谈判。

消息一出，在国内引起了不小的风波，随后就有业内人士向奥迪中国求证，得到的却是一段不痛不痒的回应。

奥迪中国表示：" 入华35年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。众所周知，中国汽车市场正处于有史以来*的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。"

说了和没说一样，但如今来看，合作的事情似乎得到了印证。

在路透社的报道中，两位集团内部的人员透露，奥迪寻求购买上汽集团电动汽车子公司 IM Motors（智己） 拥有的电动汽车平台。由于此事尚未公开，消息人士要求匿名，另一位人士补充说，合作的事宜已进入后期阶段。

另外路透社还指出，目前无法确定奥迪为这个电动平台给出了什么价格，以及合作完成后上汽是否仍会参与后续车辆技术的研发。

其实早在路透社报道之前，7月11日，国内就有博主在社交平台表示，奥迪计划与智己在电动汽车平台上通过购买平台授权的方式展开合作。“智己是上汽旗下的高端品牌，而上汽本身也是奥迪的合作伙伴。为避免市场受到波动较大，此次购买平台有可能会采取“南北分治”的差异化策略来进行。”

值得一提的是，这不是奥迪*次传出要和其他车企合作共享技术了。

早在去年年末，就有传闻，明年一汽大众奥迪的部分主流车型，可能会采用比亚迪的DM-i / DM-p超级混动系统，还有消息称*搭载比亚迪技术的车型为奥迪A4L。

起因是比亚迪董事长王传福曾带着研发相关的技术团队，去一汽大众和一汽奥迪的研发中心进行过调研，还在奥迪的内部分享了DM-i动力系统的适配性。

但在消息传出的第二天，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交平台上发布了这则消息的截图，并配文道：“此网络传闻为不实信息。”

所有的消息都不会是空穴来风，没办法，奥迪在电动化方面确实有些落后了。

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燃油车的巨人， 新能源车的矮子

奥迪要购买电车平台的理由有很多，最直观的一个就是：奥迪在电动化进程上已经“走投无路”。

此前，大众汽车集团首席执行官Oliver Blume在资本市场日坦言，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面，最主要的原因就是软件问题。

Oliver 还特别提到了中国市场：“大众集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。”

就连奥迪CEO杜思曼，也因为业绩压力大，电动化的进程过于缓慢在近期被罢免。

而中国车企或许是一个突破口，购买一个现成的纯电平台，能让奥迪的纯电研发周期大大缩短。

路透社表示，这是奥迪为了市场份额作出的“前所未有的努力”，一语道出传统车企在中国市场的无奈。

奥迪加入到电动车大军的时间不算晚，早在2009年9月，德国的法兰克福车展上，奥迪就带来了*款以 e-tron 命名的纯电概念车，但14年过去了，奥迪至今没有像样的纯电造车平台。

奥迪母公司大众倒是有多个纯电平台，分别是MEB 平台、MLB evo 平台、PPE 平台、J1 高性能电动平台。上任CEO迪斯表示，要统一平台，打造SSP平台，研发成功之后，2030年大众电动车要达到 4000 万台规模。

且不说迪斯已经下台，就算SSP平台打造成功，2030年的时间点，早被中国车企甩过了几条街。

根据奥迪披露的数据，2022年奥迪在国内的销量为64.3万辆，同比下滑8.4%。同期宝马、奔驰在华销量分别达到79.2万辆和75.2万辆，差距已经被明显拉开。

奥迪发布的*季度的财报来看，今年一季度，奥迪集团（包含奥迪、宾利和兰博基尼三大品牌），共交付新车42.2万辆，同比增长约8%。销量的增长也让奥迪集团的总收入达到18.2%至169亿欧元，但营业利润同比下滑47.7%，10.8%的营业利润率不及老对手奔驰和宝马。

单看奥迪的表现也不尽人意，在今年前三个月，奥迪在中国市场的销量为13.64万辆，同比下滑接近16%，而奔驰、宝马的销量则接近20万辆。

在新能源方面，奥迪在全球交付的纯电动车仅有3.5万辆，还不及比亚迪一个月的交付。

其实奥迪旗下的纯电车型并不少，在中国，奥迪在售的纯电车型有 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。

但据乘联会统计，今年前五个月，表现*的Q4 e-tron 也仅仅卖出6631 台，其他更不必说，Q5 e-tron 卖出1501 台，e-tron 卖出170 台，Q2L e-tron 交付量还停留在两位数。

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南北奥迪新格局

其实奥迪此时选择智己并不算意外。

首先，奥迪在国内深度合作伙伴分别是南北大众的合资伙伴，目前上汽已经生产并销售奥迪A7L和奥迪Q6两款新车型。

而智己汽车成立于2020年12月，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴联手打造，其中上汽集团占股54%，张江高科和阿里巴巴各占股18%，项目规模达到百亿元级别。

智己汽车最初的定位就承载着上汽的“高端纯电梦”。

目前智己旗下共有L7和LS7两款车型，在今年年初，智己汽车定下4.5万的年度销量目标，但从*季度的表现来看，与目标相差甚远。在*季度，智己汽车累计销售3765台，这大部分都是智己LS7的功劳，这和动辄季度数万台销量的新势力车企们差距并不小。

奥迪与原有的合作伙伴进行更深度的战略合作，这是潜在用户喜闻乐见的，而且从情感上会大大降低奥迪汽车抛弃自家技术的影响。

如果说奥迪选了其他的车企平台，比如说吉利或者比亚迪，消息一旦确定，在车圈的重磅程度，要远远大于和智己合作的影响。

换句话说，奥迪还是不想在中国市场完全低下头。

目前智己汽车的品牌力和*梯队仍有差距，在销量和声量都不高的情况下，多出“奥迪”这张明牌，其品牌力显然能大幅增强，也算是一个双赢的局面。

另外，奥迪选择智己汽车或许还有另一种原因。

最初曝出奥迪智己的那位博主也给出了自己的观点，他分析，从产品价格来看，智己的产品在20-50万元区间，这与奥迪主力产品所在区间基本重叠。也避免了奥迪在使用中国本土车企的平台后，对其本身造成品牌伤害。

自从奥迪与上汽在2018年签署协议上方建立了新的合资公司上汽奥迪，南北奥迪的新格局就此形成。

奥迪旗下高端的电车平台PPE架构将在一汽的长春工厂投产，但PPE平台下整体硬件规格或很高，成本大概率很高，只能生产中大型、大型轿车/SUV或MPV，无法生产走量更多的中、小型车。

在打算抛弃大众MEB平台的情况下，奥迪也急需一个能用于自身中低端定位的电车平台，这也使得奥迪大概率与另一家合作伙伴上汽在平台上进行合作。一家专门负责高端，一家专门负责中低端市场。

也就是说，一旦奥迪用了智己的电动车平台，其推出的产品，大概率只在上汽奥迪中投产销售，这也由此形成南北奥迪的差异化全新格局。

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