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国庆开电车,你就能大火

对待新能源车,我们完全可以再多点耐心,就像我们在高速公路充电桩前,等待充电时那样。
2023-09-30 10:23 · 虎嗅网 李文博

在 2019 年上映的电影《流浪地球》中,有这样一句脍炙人口的台词:

道路千万条,安全*条。

这十个字虽听上去朴实无华,但洗脑功力深厚。深到每次你坐进主驾位,系好安全带,手握方向盘,准备出发时,耳旁总会不由自主地响起这句话。

是的,在路上开车,没有什么比“安全”这两个字来得更要紧了。

如何才能*限度保证,尤其是距离长、耗时长的假期返乡路上的行车安全呢?

得从两方面入手:首先,是人的层面,即驾驶员从自身出发,做驾驶安全的*责任人;其次,是车的层面,随着跑在中国各级高速、高架、省道、县道、乡道上的新能源车越来越多,到底是开燃油车回家更稳妥,还是开新能源车返程更安全,成了一个引发广泛讨论的社会性话题。

毕竟,过去这半年,各种新能源车碰撞、起火、自燃的新闻屡见不鲜。

据应急管理部门统计数据显示,仅 2023 年*季度,新能源汽车自燃率就上涨了 32 %,平均每天有 8 台新能源车发生火灾(含自燃)。

这意味着*季度总计有 720 台新能源车在统计数据中发生了火灾,按照中汽协公布的*季度新能源车销量 158.6 万台计算,这个比例属实算不上高。

究竟是久经各类消费者考验、一股子“老古董味儿”的传统燃油车安全系数更高,还是颠覆了百年造车陋习、浑身都是史诗级创新黑科技的新能源车更安全?

解答这个问题,我们先要弄清楚,汽车安全评价体系,到底是怎么回事。

先得会被动

相信稍稍参与过中国汽车消费演变史的人,都不会对下面这张已经包浆的神图感到陌生:

一大群销售站在一台大众车的前门上,试图以此来传递“这个车,比较高级”的理念。

尽管这张图当年被反复群嘲,但实际上,它的的确确展示了一台车安全性能中,被动安全的一个切面。

按照传统理论体系,汽车安全被简单分为“主动安全”和“被动安全”两个维度:其中,“主动安全”关注的是在事故发生前,尽可能地预防;“被动安全”则关注,事故发生后,尽可能减少事故对人、车、周围环境的损害。

以更细的颗粒度来看,“主动安全”又分为四个分支:行驶安全、环境安全、感知安全和操作安全。

行驶安全聚焦车辆性能本身,比如提升操控性,拉高极限状态下救车的可能;提升车身刚性,减少碰撞时,外力对乘员舱的入侵等;

环境安全专注降低驾驶员在驾驶过程中的心理压力,比如氛围灯、香氛系统、自动空调等;

感知安全旨在提高驾驶员在行驶过程中,对周围环境的认知能力上限,比如开扬感更好的前挡风玻璃,车辆靠近可利用灯光进行提示的反光镜等。在智能电动车时代,感觉安全的重任被摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器分担掉不少;

操作安全*理解,即充分利用座舱内人机工程学,减少驾驶员驾驶过程中视线的转移,比如当下智能电动车喜欢用语音控制、手势控制来替代传统物理按键,目的就是“能开口绝不动手”。

“被动安全”也有自己更细的分法:外部安全和内部安全。

外部安全的目标是保护没有出现在座舱内的交通行为参与者,比如行人、自行车、电瓶车。大家最耳熟能详的外部安全措施是主动弹起式发动机舱盖——当车头正面撞击行人时,发动机舱盖靠近前挡风玻璃的部分弹起,防止行人因为冲击力撞到玻璃,减少二次受伤概率。

内部安全*理解——确保每一位座舱内的乘员,无论是前排、后排还是第三排的安全。常见的措施是安全带和安全气囊,这都是紧急情况下的“保命神器”。

无论是传统燃油车还是新能源车,想实现最终整车的高安全性,都得从“主动安全”和“被动安全”两个核心维度入手。

以汽车安全技术的现状而言,新能源车,尤其是背着大电池包在路上跑的纯电车,安全性的确与传统燃油车,存在一定差距。

原因是,一台足够安全的纯电车=一台足够安全的车架子+一块非常安全的电池包。

把车架子做安全,难度本身就很高,再加上一块“天生娇贵、性格不稳、一碰就发火”的电池包,难度就更高。

电池安全是一项复杂的系统工程,主要由四个项目组成:

机械安全,即电池包在遭受振动、撞击、冲击、挤压等外力作用下,能否确保结构安全;

电路安全,高压元器件间的绝缘安全,确保不会因短路让整个电池包遭受灭顶之灾;

耐热安全,这个好理解,电池因各种原因出现过热时,是否能解释对外泄压,确保电池包不起火;

涉水安全,考验电池包的防水性能,渡水通过时,内部不会因渗水造成短路。

我们知道,造车是砸钱,但这个钱砸下去,至少能看到几台车,从产线上驶下来。但做电池安全,很多时候,钱砸下去,就是扔进水里,电池安全的提升收效,极其有限。最有效的路径是“不惜成本、不计回报”,可这样“冒傻气”的路径,明显违背了绝大多数汽车公司“赚钱”的初心。

况且,电池都是从供应商手里买的,真要从根儿上说,这研发经费,也该是造电池的掏。

主动才是必杀技

在被动安全上,新能源车确实因为被电池困住手脚,与老旧燃油车拉开了一段距离。但这段距离,新能源车依靠主动安全方面的先进性,弥补了回来。

撞了之后,传统燃油车或许更安全。

但,有没有一种可能,这车,本来可以不撞?

在一台 10 万元级中国品牌新能源车上,你能看到各种拉满的驾驶辅助功能,甚至还支持覆盖全国范围的高速 NOA 功能。但在同样价位的传统燃油车上,你能找到的最高阶的智驾功能,是尚未标配的车道保持。

其背后的原因是:新能源车和传统燃油车的电子电气架构,有着一个版本迭代的差距。

传统燃油车,大多采用分布式电子电气架构,供应商将功能与硬件打包后,以黑盒子的面貌,卖给车企,分装在对应位置,执行着固定功能。

每个 ECU 只负责控制一个单一功能单元, 常见的如发动机控制器( ECM )、传动系统控制器( TCM )、制动控制器 ( BCM )、电池管理系统( BMS )等。

想增加一个功能,非常麻烦,先要加一个 ECU,再加上联结线束,最后,在本就拥挤的空间内,找到它的容身之所。

即便后期有 CAN 总线的帮忙,精简了整车的电子电气架构,但依然无法承接智能汽车时代,大量而繁冗的智能化功能。非智能汽车的 ECU 数量不过几十个,但智能汽车的 ECU 数量可以轻松过百,联结 ECU 的线束长度变长,重量也随之增加,导致整车成本增加、组装自动化率低。

并且,分布式架构让车内各个功能都只能是一个信息孤岛,车企高度依赖供应商,想升级功能,就要一个供应商,一个供应商的沟通对接。

举个最简单的例子,比如一家车企上市新车后,收到了大量用户关于雨刷调节速度颗粒度的投诉,车企希望能进行修改。但上市后修改等于二次开发,需要调集链条上的各级供应商,重新做各层级的标定与验证,花钱不说,耗时还长,等修改最终发布,用户说不定都已经把车卖了。

这种以硬件为基准进行开发的体系流程,显然不能满足智能汽车时代,心急的用户。

采用集中式电子电气架构的新能源车,恰好解决了这些麻烦:少量高性能计算单元替代了过去大量的 ECU ,分散在各处的小传感器集成为功能更强大的单个传感器,先整合为功能域:动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域,再集中简化为三个功能域:自动驾驶域、智能座舱域、车控域。

图源:《2023年智能汽车E/E架构研究报告》

由此带来的软硬件解耦,让功能快速迭代成为现实,只要硬件支持,任何功能都可以 OTA 实现。

这就让汽车主动安全,不再和被动安全一样,靠“原生家庭”过一生,而是成为一项具备无限可能,可与时俱进的成长型功能。

传统燃油车,如果出厂时没有实现车道保持功能,那基本上到报废的那一天,用户也享受不到。但智能电动车,出厂时没有的功能,用户至少还抱有一丝能实现的想象,这次 OTA 没有,下次 OTA 没有,下下次说不定就有了。

写在最后

如果只看新闻,你会感觉新能源车,无时无刻不在起火、自燃、爆炸。事实上,新能源车在安全这件事上的成熟度,确实比不上燃油车,至少在现阶段,电动车距离真正安全,还有很长一段路要走。

但我们也不能忽略,燃油车也是历经百年发展,从各类事故中汲取血与泪的教训之后,才发展到如今这样接近“万无一失”的*状态。这就好比让只修炼了 10 年的小神仙,与修炼了千年的上古原神进行实战对抗,多少有些“欺负人”。

对待新能源车,我们完全可以再多点耐心,就像我们在高速公路充电桩前,等待充电时那样。

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