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智能驾驶大逃杀

在生存的压力下,自动驾驶公司不会轻易放弃,如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码,才能活着结束游戏。
2023-12-13 13:55 · 36氪 田哲

“我们账上的钱再花一年都没问题,但为什么现在要卖(公司),因为明年可能会排队。”

黄海告诉36氪PowerOn,他是一家自动驾驶公司联创,创始团队大都来自国际知名大厂和高校,但他近期开始为公司寻找买家,估值主动先压了7折。

黄海的担忧不无道理。多位自动驾驶公司中层也向PowerOn直言,去年老板们都还踌躇满志,计划冲刺IPO,但今年想的都是“卖身”。

有公司已经“上岸”。今年8月30日,原特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认:岩山科技计划以19.9亿元估值向公司增资,对纽劢的持股比例达39.20%,表决权过半。

拮据的资金状况和难以拓展的业务,是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和收缩成为行业主题。

与40多家车企合作超过50款量产车型的福瑞泰克,今年10月发出的一封公司全员信显示,因行业形势严峻,将于10月中旬发放2022年年度服务奖金,2022年年终奖发放待定。

即使是手头仍有项目的公司,也加入了裁员大潮。一位知情人士表示,为比亚迪研发自动泊车功能的宏景智驾,年中裁员比例约30%,几乎涉及所有部门,办公室也换成更小的,“一年可以节省几十万元租金”。

并购消息也不断传出。PowerOn获悉,禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技,担任CTO,有行业人士透露,其入职不久,就有元戎启行等公司打去电话,询问并购合作意向。

赚不到钱,是从业人员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资,但这类融资通常伴随附加条件,在当地建立研发中心或总部。而承诺的投资实际上是分批到账,让被投公司在当地运营自动驾驶汽车,这笔投入砸下去以后,“公司基本剩不了什么钱”。

被岩山科技并购之后,纽劢科技披露的财务数据显示,2022财年以及2023年上半年,其主营业务收入为0,预收款2955万元。

赚不到钱的同时,这些公司却在快速流血。黄海向36氪透露,自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低,平均每年百万元左右,也就是说,一个300人的自动驾驶技术公司,平均每月的固定开支要在3000万元。

别说这些不知名的腰部公司,就连头部技术公司的账面收入都难言坚挺。

PowerOn从资方人士处获悉,大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到大众、五菱、比亚迪等多个知名客户,但之所以破天荒要从不上市的大疆体系下剥离,正是因为投入不菲,内部分析“大疆车载将在5年内实现收支平衡”。(大疆车载对PowerOn否认了以上说法)

过去,自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡——就算0收入的纽劢科技,估值也将近20亿元。

但是就像其一夜之间被他人收入麾下,自动驾驶行业在一年间的变化同样剧烈——2022年,至少8家自动驾驶公司传出上市计划,仅一年后,行业已经一派凋敝。

当资本的梦幻泡沫破裂,真实世界的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场,一场大逃杀揭开了帷幕。

#01

通往罗马之路,荆棘丛生

Robotaxi曾经是自动驾驶中最性感的故事,它撑起人们对一个万亿元市场规模和未来出行方式的畅想。

这反映在Robotaxi公司的估值上。美国自动驾驶公司Waymo,2018年估值高达1750亿美元——是同一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍;国内估值最高的自动驾驶公司小马智行,最新估值为85亿美元,接近2022年卖出71941辆车的极氪汽车估值。

与高估值对应的是,Robotaxi公司难以找到商业化路径。PowerOn获悉,2021年,小马智行的收入约2亿元,而亏损则超过上亿美元。

没有尽头的资金投入,和望不到的商业化时间点,让投资人退却。“这一年几乎没有投资人看自动驾驶,都去看大模型了。”

一位负责商务拓展的业内人士认为,Robotaxi的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制,还有车企是否愿意合作,只有与车企合作降低车辆成本,并在多座城市规模化运营才能证明业务模式可行,但是“实现难度很大,预计短则三至五年,长则八到十年。”

无人驾驶干线物流,也面临着类似的困境。

2021年12月,图森未来的自动驾驶卡车在公共道路行驶129公里,证明了自动驾驶卡车的技术可行性。多位图森未来前员工回忆,为了这个项目,图森未来约800名美国团队员工全员参与,准备了将近2年时间。

在近两年时间里,他们遇到最多的不是软件问题,而是车辆硬件故障——零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不困难的小故障,让他们头痛不已。

“系统必须在极短时间内检测故障,并立即启动应对方案,这与车辆传感器、车身结构的设计相关,但是车企极少接触过此类问题,并且革新车辆的积极性不高。”

即使是800人花了一年多时间,解决了大部分软硬件问题,依然难以规避同样的故障再次出现。一位图森未来前员工表示,自动驾驶卡车测试时,出现故障的概率约50%。

上述人士认为,*程度降低此类问题的方法,就是与车企共同对卡车车身架构、传感器布置重新设计,制造适用于自动驾驶的卡车。

这恰恰是最困难的。图森未来曾与多家车企合作量产自动驾驶卡车,PowerOn获悉,双方的合作一直处于初级阶段,没有任何进展。他总结的原因是,传统卡车还有很大的市场,车企还没到迫不得已研发新产品的时候。

矿山、港口因封闭、人烟稀少的特点,被投资人认为是自动驾驶商业化最快的场景。据PowerOn了解,目前深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。“矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡,年净收入至少达到4亿元。”一位熟悉自动驾驶矿山的人士表示。

多年等待后,已有投资人因为短期内看不到回报,对自动驾驶公司兴趣寥寥,甚至有投资人向PowerOn表达后悔。

“现在自动驾驶公司几乎把故事都讲完了,再融不到钱,公司就玩完了。”黄海熟悉多个自动驾驶场景业务,他表示,今年投资人的投资意愿保守,公司一度接近完成融资,结果在签订协议环节前,投资人反悔了。

而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条,变身为供应商,为车企做量产配套。就自动驾驶等级而言,也就是从最初的L4级Robotaxi,降级为L2+。这曾经是高估值的自动驾驶技术公司们,*放弃的市场。

#02

做回供应商,走上独木桥

做供应商,是自动驾驶创业公司成立之初普遍“瞧不上”的方向。

云骥智行是典型代表。这家公司在2021年成立,凭借联合创始人张文的连续创业者背景和知名的初创团队,成立三个月内获得两轮累计数亿元融资。

王力是接触到云骥智行高层的知情人士,他告诉PowerOn,公司创立时都没想过做量产、做供应商,当时计划研发自动驾驶卡车。但是在2022年上半年融资到账7亿元后,公司决定调转方向,切入市场规模更大的Robotaxi赛道,“融资这么大,老板不允许公司讲一个小故事”。

但融资和项目落地进度迟迟无进展,让云骥智行决定认真考虑研发L2级自动驾驶系统,与车企合作的可行性。

2022年10月,云骥智行召开了一次张文也参加的高层战略会议。“结论是想做量产的L2业务,但是有很多阻力。”王力总结,阻力来自于两方面,一方面是从做出Demo到与车企合作,至少得准备三年时间,另一方面是,各项测试要求高,公司组织架构也不适合做L2。

但时间不等人,2022年,公司烧掉3亿多元,差不多一个月花3千万,“到后面发现不得不做L2,因为没有收入,还天天烧钱。”

轻舟智航拿着几乎同样的剧本。这家公司的创始团队出自谷歌旗下的Waymo,公司也从一开始就瞄准了Robotaxi赛道,拿到字节跳动的投资。但去年初,行业转冷让轻舟开始考虑量产业务,“当时内部一听这消息都疯了,员工都是冲着做L4来的。”有员工表示。

这个决策没有马上落地。又过去一年后的今年中,轻舟的资金以肉眼可见的速度流失,终于在投资人压力下,全面转型、切入车企量产业务。高管团队也迅速转换心态,从硅谷精英身份,开始对外放话,“如果需要,我们可以给车企跪。”

量产业务是最确定的市场,乘用车每年2000万辆销量,一个热门车型的出货就可达到数十万辆。为车企做配套,自动驾驶技术公司将会获得稳定的营收。但这同样是条需要挤破头的“独木桥”。

首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶技术过往的业务聚焦在开发自动驾驶技术demo,并未有过量产经验,这中间的能力差距相当之大。

有广汽和比亚迪的工程师向PowerOn抱怨,他们接触过一些估值几十亿美元的明星技术公司,因为之前做demo车,摄像头都安装在车辆外部。但是在量产车上,摄像头需要安置车内,技术公司的感知算法就出现了匹配难,“要求车企更换挡风玻璃,这基本不可能。”

同样,原先的自动驾驶技术公司无需考虑性价比,都使用大算力芯片,但是量产车的芯片算力普遍低了一大截,“光一些算法模型压缩都能花几个月时间”。

因为缺乏量产经验,也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与吉利汽车谈过合作,但一个开发项目他们报价1300万元,对方只愿意给200万元,“对方美其名曰给你一个量产经验,实际上,我们为项目总投入就得花400万元。”

黄海不知道的是,他的200万元开发费已经算不错。有与比亚迪接洽过合作的智驾公司透露,智驾技术公司们为了拿到比亚迪的项目,开始“恶意”竞标,“有公司直接不要开发费”。同时,去年每辆车超百元的license费用(技术服务费),今年已经砍到一半。

汽车行业的激烈竞争,不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司,也加快了研发节奏,推出更多车型争抢市场。一位多年与车企打交道的业内人士明显感觉到,近两年车企开发一款新车的周期,从至少两年时间压缩到一年多。

极短的交付周期压得自动驾驶公司几乎喘不过气。有宏景智驾的技术人员向PowerOn透露,国内某头部车企像互联网公司一样追求敏捷开发,给团队的研发时间只有一个月到半年左右,就算驻厂团队24小时加班加点,也很难按时把智驾方案完全适配合作车型。

即使咬牙接受车企的所有要求,几乎所有自动驾驶公司都感受到,今年与车企的合作机会更少了。

一位投资人表示,车企有了筛选供应商的能力,并且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下,车企倾向和有量产经验、出货量大,交付快的供应商合作。他预测,没有量产经验且刚入局的供应商,机会将更少,“除非技术特别厉害”。

量产的独木桥越来越拥挤,而大部头玩家还在加快入场。

#03

软硬一体化,洗牌临近

伴随厚资源的巨头入场,留给中小公司的时间所剩不多。

上个月末,长安汽车发布一则公告,宣布其将与华为成立一家市场化独立运作的合资公司,华为将分拆汽车BU,将其打包注入和长安的合资公司,华为将占合资公司60%的股份。

据媒体报道,该公司估值高至2500亿元,如果按照外部公司占股最高40%估算,这意味着合资公司将获得1000亿元的投资。目前,长安、赛力斯等车企已收到投资邀请。

1000亿元的投资是什么概念?雷军对小米汽车的十年投资达到100亿美元,与华为新公司1000亿元融资相比仍有差距。

通过智选车模式,华为拿下25万元-30万元市场,而通过后续多款车型,华为的印记可能遍布中高端新能源车市场。

在20万元以下市场,还有同样具有完备软硬件能力的大疆车载。目前大疆车载已与5家车企合作,而在2025年前,超过20款车将搭载大疆车载的智驾产品。

大体量的对手入场,迫使原有玩家补齐能力版图。PowerOn获悉,Momenta目前已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。

一位业内人士向表示,研发自动驾驶芯片,不仅能与软件耦合,提高自动驾驶表现,还能通过量产芯片摊薄研发成本。

而在智能汽车市场占据大部分市场份额的芯片公司,在激烈的市场竞争下也格外焦虑,纷纷组建自动驾驶团队巩固自己的护城河。

今年11月,地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片,合作车企超过25家。一位地平线员工表示,地平线只卖芯片不赚钱。因此,地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案,未来2-3年将投入所有资源研发城区自动驾驶方案。

即使是在2022年,就与全球超过25家车企和自动驾驶公司合作的英伟达,也加速入场自动驾驶。

今年8月,前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达,担任自动驾驶产品主管。近期,英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位,并要求半年内必须招满。

各大巨头在既有优势下,仍砸下重金将软硬件一体化,正初步塑造智能汽车市场格局:智驾技术强悍的华为,进一步吞食高阶智驾市场,大疆车载拿下大量性价比市场,剩余的蛋糕或由Momenta、地平线和其他自动驾驶公司瓜分。

部分公司决定转战海外,探索智能驾驶应用相对初级的市场。在今年的德国IAA车展上,出现了多家中国自动驾驶公司的身影,部分公司直接喊出“把德国作为出海首站”的口号。

但拓展国外市场并没有那么容易。“国外市场更复杂,中国自动驾驶公司必须在当地组建团队,采集当地的地图数据。更何况,大部分国外车企倾向于和国际Tier 1合作,即使他们的自动驾驶系统并不出色。”一位业内人士表示。

在生存的压力下,自动驾驶公司不会轻易放弃,如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码,才能活着结束游戏。

(应受访者要求,文中黄海、王力均为化名)

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