智能驾驶大逃杀

“我们账上的钱再花一年都没问题，但为什么现在要卖（公司），因为明年可能会排队。”

黄海告诉36氪PowerOn，他是一家自动驾驶公司联创，创始团队大都来自国际知名大厂和高校，但他近期开始为公司寻找买家，估值主动先压了7折。

黄海的担忧不无道理。多位自动驾驶公司中层也向PowerOn直言，去年老板们都还踌躇满志，计划冲刺IPO，但今年想的都是“卖身”。

有公司已经“上岸”。今年8月30日，原特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认：岩山科技计划以19.9亿元估值向公司增资，对纽劢的持股比例达39.20%，表决权过半。

拮据的资金状况和难以拓展的业务，是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶公司头顶的乌云。减员和收缩成为行业主题。

与40多家车企合作超过50款量产车型的福瑞泰克，今年10月发出的一封公司全员信显示，因行业形势严峻，将于10月中旬发放2022年年度服务奖金，2022年年终奖发放待定。

即使是手头仍有项目的公司，也加入了裁员大潮。一位知情人士表示，为比亚迪研发自动泊车功能的宏景智驾，年中裁员比例约30%，几乎涉及所有部门，办公室也换成更小的，“一年可以节省几十万元租金”。

并购消息也不断传出。PowerOn获悉，禾多科技正与其投资方之一的广汽洽谈并购。行业大牛曹光植前不久加入奇瑞汽车旗下的大卓科技，担任CTO，有行业人士透露，其入职不久，就有元戎启行等公司打去电话，询问并购合作意向。

赚不到钱，是从业人员的普遍评价。黄海曾找过地方政府投资，但这类融资通常伴随附加条件，在当地建立研发中心或总部。而承诺的投资实际上是分批到账，让被投公司在当地运营自动驾驶汽车，这笔投入砸下去以后，“公司基本剩不了什么钱”。

被岩山科技并购之后，纽劢科技披露的财务数据显示，2022财年以及2023年上半年，其主营业务收入为0，预收款2955万元。

赚不到钱的同时，这些公司却在快速流血。黄海向36氪透露，自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低，平均每年百万元左右，也就是说，一个300人的自动驾驶技术公司，平均每月的固定开支要在3000万元。

别说这些不知名的腰部公司，就连头部技术公司的账面收入都难言坚挺。

PowerOn从资方人士处获悉，大疆车载今年上半年的收入约亿元。该公司曾拿到大众、五菱、比亚迪等多个知名客户，但之所以破天荒要从不上市的大疆体系下剥离，正是因为投入不菲，内部分析“大疆车载将在5年内实现收支平衡”。（大疆车载对PowerOn否认了以上说法）

过去，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人艳羡——就算0收入的纽劢科技，估值也将近20亿元。

但是就像其一夜之间被他人收入麾下，自动驾驶行业在一年间的变化同样剧烈——2022年，至少8家自动驾驶公司传出上市计划，仅一年后，行业已经一派凋敝。

当资本的梦幻泡沫破裂，真实世界的残酷悉数展现。自动驾驶公司们已抵达真刀真枪比拼的赛场，一场大逃杀揭开了帷幕。

#01

通往罗马之路，荆棘丛生

Robotaxi曾经是自动驾驶中最性感的故事，它撑起人们对一个万亿元市场规模和未来出行方式的畅想。

这反映在Robotaxi公司的估值上。美国自动驾驶公司Waymo，2018年估值高达1750亿美元——是同一时期字节跳动和拼多多两家公司市值之和的两倍；国内估值最高的自动驾驶公司小马智行，最新估值为85亿美元，接近2022年卖出71941辆车的极氪汽车估值。

与高估值对应的是，Robotaxi公司难以找到商业化路径。PowerOn获悉，2021年，小马智行的收入约2亿元，而亏损则超过上亿美元。

没有尽头的资金投入，和望不到的商业化时间点，让投资人退却。“这一年几乎没有投资人看自动驾驶，都去看大模型了。”

一位负责商务拓展的业内人士认为，Robotaxi的规模化运营不仅受车辆底盘、线控的成本限制，还有车企是否愿意合作，只有与车企合作降低车辆成本，并在多座城市规模化运营才能证明业务模式可行，但是“实现难度很大，预计短则三至五年，长则八到十年。”

无人驾驶干线物流，也面临着类似的困境。

2021年12月，图森未来的自动驾驶卡车在公共道路行驶129公里，证明了自动驾驶卡车的技术可行性。多位图森未来前员工回忆，为了这个项目，图森未来约800名美国团队员工全员参与，准备了将近2年时间。

在近两年时间里，他们遇到最多的不是软件问题，而是车辆硬件故障——零部件松动、爆胎、整车断电等看起来人工维修并不困难的小故障，让他们头痛不已。

“系统必须在极短时间内检测故障，并立即启动应对方案，这与车辆传感器、车身结构的设计相关，但是车企极少接触过此类问题，并且革新车辆的积极性不高。”

即使是800人花了一年多时间，解决了大部分软硬件问题，依然难以规避同样的故障再次出现。一位图森未来前员工表示，自动驾驶卡车测试时，出现故障的概率约50%。

上述人士认为，*程度降低此类问题的方法，就是与车企共同对卡车车身架构、传感器布置重新设计，制造适用于自动驾驶的卡车。

这恰恰是最困难的。图森未来曾与多家车企合作量产自动驾驶卡车，PowerOn获悉，双方的合作一直处于初级阶段，没有任何进展。他总结的原因是，传统卡车还有很大的市场，车企还没到迫不得已研发新产品的时候。

矿山、港口因封闭、人烟稀少的特点，被投资人认为是自动驾驶商业化最快的场景。据PowerOn了解，目前深耕这些场景的自动驾驶公司远未实现盈亏平衡。“矿区无人驾驶公司实现盈亏平衡，年净收入至少达到4亿元。”一位熟悉自动驾驶矿山的人士表示。

多年等待后，已有投资人因为短期内看不到回报，对自动驾驶公司兴趣寥寥，甚至有投资人向PowerOn表达后悔。

“现在自动驾驶公司几乎把故事都讲完了，再融不到钱，公司就玩完了。”黄海熟悉多个自动驾驶场景业务，他表示，今年投资人的投资意愿保守，公司一度接近完成融资，结果在签订协议环节前，投资人反悔了。

而自动驾驶公司的出路似乎都指向了一条，变身为供应商，为车企做量产配套。就自动驾驶等级而言，也就是从最初的L4级Robotaxi，降级为L2+。这曾经是高估值的自动驾驶技术公司们，*放弃的市场。

#02

做回供应商，走上独木桥

做供应商，是自动驾驶创业公司成立之初普遍“瞧不上”的方向。

云骥智行是典型代表。这家公司在2021年成立，凭借联合创始人张文的连续创业者背景和知名的初创团队，成立三个月内获得两轮累计数亿元融资。

王力是接触到云骥智行高层的知情人士，他告诉PowerOn，公司创立时都没想过做量产、做供应商，当时计划研发自动驾驶卡车。但是在2022年上半年融资到账7亿元后，公司决定调转方向，切入市场规模更大的Robotaxi赛道，“融资这么大，老板不允许公司讲一个小故事”。

但融资和项目落地进度迟迟无进展，让云骥智行决定认真考虑研发L2级自动驾驶系统，与车企合作的可行性。

2022年10月，云骥智行召开了一次张文也参加的高层战略会议。“结论是想做量产的L2业务，但是有很多阻力。”王力总结，阻力来自于两方面，一方面是从做出Demo到与车企合作，至少得准备三年时间，另一方面是，各项测试要求高，公司组织架构也不适合做L2。

但时间不等人，2022年，公司烧掉3亿多元，差不多一个月花3千万，“到后面发现不得不做L2，因为没有收入，还天天烧钱。”

轻舟智航拿着几乎同样的剧本。这家公司的创始团队出自谷歌旗下的Waymo，公司也从一开始就瞄准了Robotaxi赛道，拿到字节跳动的投资。但去年初，行业转冷让轻舟开始考虑量产业务，“当时内部一听这消息都疯了，员工都是冲着做L4来的。”有员工表示。

这个决策没有马上落地。又过去一年后的今年中，轻舟的资金以肉眼可见的速度流失，终于在投资人压力下，全面转型、切入车企量产业务。高管团队也迅速转换心态，从硅谷精英身份，开始对外放话，“如果需要，我们可以给车企跪。”

量产业务是最确定的市场，乘用车每年2000万辆销量，一个热门车型的出货就可达到数十万辆。为车企做配套，自动驾驶技术公司将会获得稳定的营收。但这同样是条需要挤破头的“独木桥”。

首先是解决量产当中的工程难题。自动驾驶技术过往的业务聚焦在开发自动驾驶技术demo，并未有过量产经验，这中间的能力差距相当之大。

有广汽和比亚迪的工程师向PowerOn抱怨，他们接触过一些估值几十亿美元的明星技术公司，因为之前做demo车，摄像头都安装在车辆外部。但是在量产车上，摄像头需要安置车内，技术公司的感知算法就出现了匹配难，“要求车企更换挡风玻璃，这基本不可能。”

同样，原先的自动驾驶技术公司无需考虑性价比，都使用大算力芯片，但是量产车的芯片算力普遍低了一大截，“光一些算法模型压缩都能花几个月时间”。

因为缺乏量产经验，也成为车企拿来压价的筹码。黄海曾经与吉利汽车谈过合作，但一个开发项目他们报价1300万元，对方只愿意给200万元，“对方美其名曰给你一个量产经验，实际上，我们为项目总投入就得花400万元。”

黄海不知道的是，他的200万元开发费已经算不错。有与比亚迪接洽过合作的智驾公司透露，智驾技术公司们为了拿到比亚迪的项目，开始“恶意”竞标，“有公司直接不要开发费”。同时，去年每辆车超百元的license费用（技术服务费），今年已经砍到一半。

汽车行业的激烈竞争，不仅让车企将成本压力传导至自动驾驶公司，也加快了研发节奏，推出更多车型争抢市场。一位多年与车企打交道的业内人士明显感觉到，近两年车企开发一款新车的周期，从至少两年时间压缩到一年多。

极短的交付周期压得自动驾驶公司几乎喘不过气。有宏景智驾的技术人员向PowerOn透露，国内某头部车企像互联网公司一样追求敏捷开发，给团队的研发时间只有一个月到半年左右，就算驻厂团队24小时加班加点，也很难按时把智驾方案完全适配合作车型。

即使咬牙接受车企的所有要求，几乎所有自动驾驶公司都感受到，今年与车企的合作机会更少了。

一位投资人表示，车企有了筛选供应商的能力，并且组建团队研发自动驾驶。在市场压力下，车企倾向和有量产经验、出货量大，交付快的供应商合作。他预测，没有量产经验且刚入局的供应商，机会将更少，“除非技术特别厉害”。

量产的独木桥越来越拥挤，而大部头玩家还在加快入场。

#03

软硬一体化，洗牌临近

伴随厚资源的巨头入场，留给中小公司的时间所剩不多。

上个月末，长安汽车发布一则公告，宣布其将与华为成立一家市场化独立运作的合资公司，华为将分拆汽车BU，将其打包注入和长安的合资公司，华为将占合资公司60%的股份。

据媒体报道，该公司估值高至2500亿元，如果按照外部公司占股最高40%估算，这意味着合资公司将获得1000亿元的投资。目前，长安、赛力斯等车企已收到投资邀请。

1000亿元的投资是什么概念？雷军对小米汽车的十年投资达到100亿美元，与华为新公司1000亿元融资相比仍有差距。

通过智选车模式，华为拿下25万元-30万元市场，而通过后续多款车型，华为的印记可能遍布中高端新能源车市场。

在20万元以下市场，还有同样具有完备软硬件能力的大疆车载。目前大疆车载已与5家车企合作，而在2025年前，超过20款车将搭载大疆车载的智驾产品。

大体量的对手入场，迫使原有玩家补齐能力版图。PowerOn获悉，Momenta目前已经手握十几份车企的量产订单。但这没有阻碍其组建新团队研发芯片。

一位业内人士向表示，研发自动驾驶芯片，不仅能与软件耦合，提高自动驾驶表现，还能通过量产芯片摊薄研发成本。

而在智能汽车市场占据大部分市场份额的芯片公司，在激烈的市场竞争下也格外焦虑，纷纷组建自动驾驶团队巩固自己的护城河。

今年11月，地平线宣布征程2、征程3、征程5三款芯片出货量超400万片，合作车企超过25家。一位地平线员工表示，地平线只卖芯片不赚钱。因此，地平线去年组建了团队研发自动驾驶解决方案，未来2-3年将投入所有资源研发城区自动驾驶方案。

即使是在2022年，就与全球超过25家车企和自动驾驶公司合作的英伟达，也加速入场自动驾驶。

今年8月，前小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙加入英伟达，担任自动驾驶产品主管。近期，英伟达宣布在中国招聘自动驾驶相关的上百个职位，并要求半年内必须招满。

各大巨头在既有优势下，仍砸下重金将软硬件一体化，正初步塑造智能汽车市场格局：智驾技术强悍的华为，进一步吞食高阶智驾市场，大疆车载拿下大量性价比市场，剩余的蛋糕或由Momenta、地平线和其他自动驾驶公司瓜分。

部分公司决定转战海外，探索智能驾驶应用相对初级的市场。在今年的德国IAA车展上，出现了多家中国自动驾驶公司的身影，部分公司直接喊出“把德国作为出海首站”的口号。

但拓展国外市场并没有那么容易。“国外市场更复杂，中国自动驾驶公司必须在当地组建团队，采集当地的地图数据。更何况，大部分国外车企倾向于和国际Tier 1合作，即使他们的自动驾驶系统并不出色。”一位业内人士表示。

在生存的压力下，自动驾驶公司不会轻易放弃，如何挖掘更多订单是它们的当务之急。正如韩剧《鱿鱼游戏》的一场游戏的规则——从同伴手中赢得更多筹码，才能活着结束游戏。

（应受访者要求，文中黄海、王力均为化名）

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