实现技术平权的「小鹏们」，探索边际效应

过去的一年，中国汽车产销首次突破3000万辆，创历史新高。一片欣欣向荣的气氛中却难掩汽车公司的压力，汽车工业协会数据显示，2023年1至11月，汽车制造业利润率为5%，与2022年同期相比降低0.7个百分点。

产销创新高与制造业利润下滑是价格战的结果导向。

这股浪潮在2024年并未终止，开年不到两个月，包含特斯拉、理想在内的20余款新车主动调低了售价，理想2023款车型最高降幅超过4万元，把入门车型门槛拉到了30万元以内。小鹏汽车鹏翼版钜惠5万，全系车型叠加5000元优惠，价格20.39万起。

售价门槛降低也顺势拉高了销售端的购买力，搭载800V高压快充、高阶自动驾驶产品的售价也变得越发亲民。不少机构乐观估计，2024年的汽车市场将是销售大年，新能源车和主流燃油车市场都会实现很强的同比增长。

2024年的车市依然是卷字当头，一方面车企需要主动调低售价换取市场份额，同时也要将更多的资金投入到技术研发当中，夯实护城河。

降本增效依然是车企在2024年面对的必考题。小鹏、特斯拉、长安等车企都制定了2024年的降本目标。36氪AUTO从多数信源得知，包含长城、奇瑞等车企都计划在20万级别的产品中采用一体化压铸方式来减缓生产成本。

击鼓传花的游戏也传到供应链上游，为了配合车企的降本增效策略，供应商不断压缩自身利润，“以往降幅都在3%—5%，今年会更高一些。”

价格战似乎是一把双刃剑，一边拉低了价格门槛，将新能源汽车代入技术平权时代；另一边，车企也在价格战中遭到一定的成本反噬。

车企的竞争策略已经变得清晰：谁能在销量和成本之间达成平衡，存活概率便越大。

01.电动车的平权时代

技术快速迭代与竞争激烈内卷的双重裹挟，让新能源消费市场迎来平权时代。

新能源市场爆发初期，新能源市场呈“哑铃型”结构。市场大头主要集中在10万与40万两个价格带。10万级别的新能源车以代步为主，40万价格带的新能源产品从智能、三电、服务进行向上突围。

这是产业发展初期的正常状态，新兴技术的研发、造价成本推高了新产品定价，也顺势拉高了消费准入门槛。彼时，特斯拉Model Y、Model 3定价30万起，蔚来ES8、奥迪e-tron将售价拉到更高的40万以上的价格区间带。

技术升级平摊造价成本是行业竞争的另一个切面。传统车企用燃油车的利润为新能源板块输血，造车新势力燃烧资本市场的资金为自己建立起技术护城河。技术升级平摊了三电、智能座舱等技术的造价成本。

过去的一年，随着小鹏、华为等车企先后推出800V高压快速充电技术，800V车型已进入10万-25万价格带。此前受制于技术成本，全域800V高压平台只会出现在售价较高的车型上，比如保时捷Taycan。

支持城市NOA的智驾产品，200TOPS+算力的售价已下沉到20万至25万，这比此前产品下沉了至少10万元。8155芯片也被下放到15万价格带的新能源产品中，四驱车型的售价也降低到20万以下...

另一边，身处上游的零部件供应商们也在做成本的压缩。动力电池原材料碳酸锂电池从最高60万元/吨下降至10万元/吨以内；采购成本2000元的HUD，其售价也被挤压到900元-1000元。

逐步降低的造价成本让车企有打价格战的底气。包括小鹏G9、吉利银河E8等车型已经将价格带下探到30万乃至20万以下。

这还不是终点。2024年开年，价格战“始作俑者”特斯拉为了保证销量基本盘不被蚕食，再次祭出降价策略，Model 3焕新版降幅1.55万元，Model Y降幅0.75万元。在不到两个月的时间里，包括特斯拉在内的16家车企，超20款新能源车型集中降价，小鹏汽车也在同一时间对外发布了P7i系列的优惠政策，全系20.39万起。

新能源智能化技术门坎进一步下降，平权范围也扩大到豪华和性能属性。

比如曾经在百万跑车上搭载的剪刀门，在造车新势力代表产品前途K50、哪吒S耀世版、小鹏P7i鹏翼版的助推下，从70万下降到30万价格区间当中，随着小鹏P7i鹏翼版的限时优惠，其价格已经跌落30万。

36氪AUTO从多处信源得知，剪刀门的成本要比普通门板贵3万元以上。小鹏P7i鹏翼版的剪刀门左右还搭载了侧超声波雷达、车侧超声波雷达、视觉感知等硬件配置，在2个NVIDIA DRIVE Orin超级计算平台的加持下，可实现全场景的两侧障碍物精确测距与感知，多种控制开启方式等功能。“成本接近5万元。”有知情人士说。

性能方面，越来越多的平价车型也均踏入3秒俱乐部，小鹏P7i鹏翼版拥有757牛·米的*扭矩，20ms的极速扭矩分配，性能版百公里加速为3.8秒。后来者银河E8、极氪007以及小米SU7等车型，也逐渐将百公里加速水平压榨到更低。

02.拓展边际效应，然后活下去

从某种程度讲，新能源技术的平权助推2023年汽车市场销量突破3000万。

但在价格战、技术内卷的局势中，置身事内每一家汽车公司的生存处境都堪称艰难，在增长最明显的新能源市场，除了比亚迪和理想汽车，能够完成年度销量目标的企业屈指可数。“行业很焦虑，赔钱的很多。”长城汽车董事长魏建军直言。

过去的一年，2023年全年特斯拉毛利率为18.2%，较2022年下降7.35个百分点。北汽蓝谷、蔚来、长安深蓝，那些专注于纯电动汽车的车企们，无一幸免都陷入了亏损泥潭。

同花顺iFinD统计数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑。其中，东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团分别下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。

“当价格战打到一定程度，一些营销手段就没有太大的作用，企业必须高度关注成本。”奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用表示。

3000万时代下的智能化下半场将是“剩者为王”的时代。车企们不断烧钱拓展市场份额半径，然后用盈利投入夯实技术护城河，往复循环之中实现规模化，最终享受规模化带来的成本、关注度等市场红利。

即将进入智能化下半场竞争的车企们，都不甘心被淘汰出局。他们都将竞争筹码押注到自动驾驶端。

麦肯锡的消费者调查报告显示，本土高端新势力能够抢单传统豪华品牌，“更先进的自动驾驶”位列第二要素。高阶智驾已经成为影响消费者购买决策的主要因素。

去年是城市NOA开城元年，截至今年1月2日鹏XNGP智能辅助驾驶系统城市智驾能力，总覆盖城市数达243城；理想城市NOA正式版在12月覆盖全国高速和环线及100个城市；同期，蔚来NOA已完成20万公里的城区道路线路验证，覆盖134城。

在城市NOA的感知方案部署上，诸多车企都战队激光雷达阵营，但抛弃高精地图采用感知方案的车企们，也有意省掉更多的硬件成本，发挥软件计算能力的边际效应。

比如，拥有城市NOA的车企大多采用两颗Orin芯片，但越来越多的车企希望将Orin芯片的算力压缩到*，用单颗Orin芯片实现等同于两颗的能力。单颗芯片的成本在3000元左右，两颗芯片对应着翻倍的采购价格，并且还要加上额外散热、PCB板等硬件材料，价格达到6000元+。

降本依然是2024年的市场主旋律。市场竞争刀刀见红，2024年有超过150款新能源车扎堆上市，有100个品牌争夺电动车市场份额。

竞争赛点落在了两个维度，一是在自动驾驶、智能座舱，以及快充补能等技术方面做加法，另一边是面对回血乏力的市场，车企们主动做一系列降本增效的措施，扩宽自己的生存空间。

小鹏汽车在去年提出轻激光雷达方案，降低智能驾驶辅助系统的成本。2024年小鹏要实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%。蔚来称希望2024年亏损缩窄，企业降本增效的优先级会非常高，长安汽车在全球伙伴大会中也表示降本5%。

OTA升级是降本的一个落脚点，得益于硬件的前期预埋，车企可以通过OTA远程升级的方式加强新车产品力，小鹏汽车近期开启了P7 Xmart OS 2.13.0，增加了地图升级、哨兵模式、无线投屏、车机播放器选择新增「网易云音乐」等。

有业内人士估计，今年OTA升级的频率要比往年高2-3倍。

另外，特斯拉、小米也将一体化压铸视为另一个降本点。一体化压铸降本增效明显，特斯拉Model Y采用一体式压铸后底板总成，可将车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。

“现在包括一众传统车企，都有在20万以上车型做一体化压铸技术布局的打算，今年将迎来一体化压铸车型上市热潮。”有知情人士称。

在内部“挤干毛巾最后一滴水”外，车企还将降本空间投向上游供应商。盖世汽车进行的调研显示，近74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求更高；有九成用户表示，车企还会进一步提高降本的要求。

按照车企与供应商的契约，两者的合同都会有3%—5%的固定降幅，但如今，车企开始与供应商沟通进一步的降本。

压力传递到上游，“怎么做成本优化是公司面对的主要问题。”相关人士表示。

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