注：3月中下旬，Uber又一次调整价格，宣布价格下降30%。降价后的一周，在与朋友聚会完之后，钛媒体记者刘泓君叫了一辆Uber回家，到家后打完五折，显示价格6元，平时出租车的去程是25元左右。身边的朋友，几乎在这场专车大战中留下Uber APP的人都会说，这个软件比出租车还便宜。
这在打车市场激战中，抛开那些免费的代金券，Uber已经将 “人民优步”（Uber中的*价档）价格降到*。为什么它能在同类软件中做到*，这种定价理念如何解决司机收入减少？这篇文章不探讨是否低价是专车*的方式，只揭开定价背后的理念与思维：
Uber做的全部事情就是提高效率。所谓高效率，就是你约了一辆车，距离你最近的司机在最短的时间里接到你，并且在送完你下车之后，马上手机会响起距离最近的另一单。在这过程中，可以把效率分解为“浪费的时间少+空驶率低”。
相对于原本密集的出租车行业，因为有了很多的乘客和司机，出租车原本效率就比专车高。因此，效率的*步是有足够多的车和乘客，打车市场掀起补贴大战就是为了吸引两端的客人。
先看看Uber执行的战术层面。
先有车还是先有乘客，这是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题。司机端，Uber的做法与普通专车市场无异，去各大租赁公司寻求合作车辆；Ben是Uber 北京总经理，他是一个生长美国的华裔，做过投资后回国加入Uber，他*号召他的海归朋友们加入，同时去各大酒吧发传单。但他发现，在传单上放着一个二维码，然后让人扫描下载去叫车，这种方法并没有很高的转化率。他又开始拜托同学们，向各大商学院的同学发邮件。商学院的人接受新观念的意识较强，同时也对Uber有一定的理解，下载量和活跃用户数很快就上来了。
在此之前，Uber的价格也很高，随着车辆和乘客的基数慢慢变大，密集度更高，价格也就顺势下降。
其实，Uber并非一开始就可以低价。在进入北京之初，只有国贸、三里屯这类的地方可以叫到车，并且价高。即使在降价之后，能叫到车的成功率低或者车太远等待时间过久，放弃者也大有人在。
最近发现，叫车的成功率大大提升了。一位Uber的新司机告诉我，在滴滴和快的结束专车的补贴之后，Uber降下的价格会补贴给司机，并且还免去了以前需要缴纳的20%平台费；在加入Uber的两周内，他赚了7000人民币，每天早中晚各拉到100元，他就收工。我也遇到过拉了一个月的活儿，只挣了四五千元的司机。
通过补贴吸引更多司机加入，密集度提升以及效率增加，可能就是Uber最新降价30%的原因。
这几乎是所有专车公司们都会尝试的方法与战术，但这些并不是Uber打动我的。在追求效率的理念上，Uber有三件事情给我的印象很深。
*件事是不设预约。
预约用车其实是让效率变低的一种方式。假设你预约司机11点送你去机场，那么司机从10点开始就必须考虑他接的单是否可以赶上11点准时到你家。如果9点多跑了一趟西边的活儿又恰好没有去东边的客人，还得空驶向东边到达家门口。因此，预约可能会牺牲司机的时间，提升空驶率。
如何去解决预约需求？Uber的理念是，在任何你需要用车的时候，5分钟内都可以叫到一辆车。比如伦敦、洛杉矶、旧金山每一次叫车车辆都可以控制在3分钟内到达，北京的平均到达时间控制到5分钟，任何需要用车的时候都可以在5分钟内来车，这样就免去了预约的苦恼。
第二件事是根据供需实时调整价格。
司机和乘客永远是一个博弈的过程，在Uber宣布降价的当天，叫车页面显示车辆紧张，价格上涨1.3倍；第二天已经上涨至1.8倍。Ben介绍：
“我们每周都有每个行程每个司机赚的钱，司机10分钟赚10块钱，突然间涨到15、20、25，我们的效率就会翻几倍，那个时候就可以降价。”
这是一个非常有趣的循环。因为降价之后就会有更多的乘客使用，司机接的单也会越来越多。如果说Uber的渗透像一座金字塔，价格越低使用的人数越多，金字塔下面的用户基数会越来越多。与出租车的价格差就是这样一个微妙的临界点，滚雪球效应就会发挥作用。
相比于出租车平台，Uber少了出租车司机需要上缴的份子钱，这部分钱可以让利给乘客。但是当价格下降到一定阶段，要留住司机群体，需要司机有不少于出租车的收入；当然，如果司机看到价格下降，也会因为要花更多的时间赚相同的钱，极有可能流失，车少人多供求紧张导致价格上涨。
降价平衡点的把控极为微妙。乘客重要还是司机重要，这是商业上的一种持续不均衡状态的力量。任何一端用力过猛会崩溃，不采取行动也会死去。Uber动态的算法在不停调整上升与下降，以谋求一种持续不均横的状态。如同海浪，当你看到一条曲线下降，另一个更高的海浪扑过来了，这正是持续不均衡的推动力。
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