共享单车下半场，哈罗们撑住！

　　就在一年前，摩拜内部还对正在进行的单车大战信心十足。

　　当时，他们的预估是年底就会分出胜负，而两家最终也一定会走向合并，然后就可以把这一“中国式的创新”推向全球，并最终实现上市。

　　他们甚至已经想好了如何在欧美地区进行大规模的投放，但是仅仅在一年之后，形势就急转直下。单车模式受到的质疑越来越多，所暴露出的问题也一直没有得到很好的解决。

　　虽然不断有对手退场，但是巨头所扶持的新的对手也在快速崛起。在这样的形势下，投资人也开始变得犹豫，甚至萌生退意。

　　最终，摩拜没能等来和ofo的合并，也没能等来上市的那一天。

　　在经历了一整个寒冬之后，共享单车正在从橙黄智斗，向三方争霸演变，但是随着摩拜的卖身，这场大战的结局正变得越来越清晰。

　　摩拜的卖身很突然，突然到很多小股东都是从媒体上才得知这一消息。为什么在这么快，这么突然的情况下，摩拜就意外卖身了？

　　几个原因：

　　1、共享单车确实不挣钱。

　　从目前透露出的数据看，即使是摩拜这样的头部玩家也是亏得一塌糊涂。据媒体报道，摩拜目前平均一个月亏损近3亿元人民币，仅去年12月就亏损了6.5亿，此外，还挪用了约60亿元人民币的用户押金，拖欠供应商欠款约10亿元人民币，债务合计超过10亿美元。

　　这与创始团队以及投资人一开始的预估相差甚远。最初，共享单车的参与者以及投资人，普遍对单车的商业模型非常乐观，在当时看来，共享单车是*的刚需，投放的单车几个月就能收回成本，剩下全是赚的，这也是朱啸虎们最初投资的逻辑。

　　2、李斌想卖

　　作为摩拜单车曾经的实际控制人，李斌目前的心思应该全部都all in在了蔚来汽车上，电动汽车这个事足够大，也足够有“钱景”，与李斌过去从事的产业也非常契合。

　　虽然单车也属于出行，但与汽车距离还是比较远，不是一个行业，也没有太多的联动性，想必他已经不想在单车上牵扯过多的精力。而且眼下，他也不太需要摩拜，那么趁现在这块烫手的山芋还有人买，还能卖个好价钱，出手就是*的选择。

　　3、王兴想买

　　据说王兴这一次决心很大，但美团为什么要买一个共享单车？

　　从团购业务杀出来的美团，显然有着更大的野心，不仅陆续上线了外卖、酒店以及旅行等业务，还在近期上线了网约车业务。

　　不过这些看似无关的业务其实都是围绕着“生活服务”这个核心展开的。而美团未来的方向也一定会囊括生活服务的方方面面，包括美食、商超、娱乐、出行等多个消费领域。

　　而且不论是何种消费，都一定会涉及到出行，因为用户不可能坐在家里消费。那么通过出行将美团现有的各项业务有效地串联起来，形成网络和连接，应该就是美团收购摩拜的逻辑。

　　比如用户来消费，商家可以提供出行方式，甚至报销出行费用，用户只需选好消费场景，就可以实现一键出行。这样就可以将消费和出行的流量绑定起来，比单纯的出行业务会更有想象力。

　　此前，共享单车虽然获得了巨大的线下流量，但是单车本身却很难将这些流量有效变现，只有将这些流量与其他平台或商业模式进行捆绑，用其他收益较高，毛利率较好的商业模式，才能覆盖掉单车成本。

　　当然，这也只是一种理想状态下的商业闭环，实际效果还很难预测。

　　而除了这三点原因外，这场收购当中的另外两个核心成员，胡炜玮和王晓峰却做出了不同的选择。

　　胡炜玮为什么想卖？

　　其实摩拜的实际控制人一直都是李斌，最初的灵感和资金也都来自于李斌。而实际操盘手则更多的是王晓峰，再加上这么多强势的股东，那么说胡阿姨是“提线木偶”和“吉祥物”一点也不过分。

　　而且，根据媒体的报道和描述，胡炜玮也并没有那么大的野心，她不想每天都去打仗，她以前也没有经历过这些。胡炜玮与戴威有一点相同，就是都没有真正管理过一家大企业的经验，他们完全是被资本以及形势裹挟着走到了今天。

　　此外关于胡炜玮能力不足以及和王晓峰不和的传闻也一直存在，那么对于胡炜玮来讲，反正话语权也越来越少，即使打下去，未来是否会有比今天更好的选择也很难说，那还不如索性套现，做做公益，旅旅行。

　　那王晓峰为什么不想卖？

　　王晓峰的工作履历很丰富，是见过大阵仗打过仗的，摩拜走到今天，可以说是他一手操盘出来的，让他马上放手，肯定会心有不甘。而且他觉得，摩拜还远没有到天花板，目前以这样的价格卖出没有反映出真实价值。但很可惜的是，他一人说了不算。

　　据媒体披露，王晓峰曾在董事会上表示，滴滴有意与软银联合投资10亿美元，摩拜的估值则提高到45亿美元，但被李斌和腾讯否掉了。此前摩拜内部就有过单车到底是离出行更近还是离生活服务更近的讨论，显然，最终讨论的结果应该是离生活服务更近。

　　而且这个钱也不是那么好拿的，如果拿了滴滴的钱，摩拜的很多想象空间也就没了，而且滴滴具有强控制欲，这也是摩拜创始团队和*股东腾讯所无法接受的。

　　即使是纯财务投资，那对于摩拜来讲，既然拿了投资人的钱，就势必要继续打下去，不打出个胜负，也至少要打出一个合并或垄断来。因为投资人既然给出了45亿美元的估值，那势必希望以更高的估值退出，这就需要更多的单车，更多的用户，更好的盈利能力。

　　但以目前的运营情况来看，单车作为一个独立的生态，其盈利能力并未被证明，只能依附于大的生态，成为大平台中的一个场景。

　　哈罗们还能撑多久？

　　完成此次收购后，摩拜将不再是一家独立公司，而是成为了美团或腾讯手上的一张牌或一个入口。

　　但是摩拜刚被美团收购，哈罗就又融资了。

　　那么问题来了，摩拜都卖身了，其他诸如哈罗之类的还能撑多久？

　　事实上，在小蓝和酷骑以及大部分其他玩家都已经完全退场的情况下，共享单车依然没有实现盈利，并且现在看来还遥遥无期。

　　这也导致了不少投资人的犹豫甚至萌生退意，朱啸虎日前就表示，自己已经将所持有的ofo股份全部清仓。这些不利因素，也直接加剧了共享单车的融资困难。摩拜自从去年6月宣布完成E轮融资后，后续就迟迟没有动静。而ofo年后宣布获得阿里的融资，也让王晓峰心急如焚。

　　据媒体报道，美团和滴滴都曾有意对摩拜进行投资，但董事会最终拒绝了滴滴的入股，而美团也放弃了自己的投资。因为即使再融10亿美元，对于摩拜来讲，也刚够还债，后续发展的资金依然是个问题。

　　据摩拜官方披露的数据，摩拜单车成立以来总共获得了约10亿美元以上的融资，投放单车超过700万辆，此前有业内人士曾向猎云网透露，目前类似于摩拜这样带智能锁的单车生产成本在500元左右，也就是说700万辆单车摩拜总共投入了约35亿元人民币，约合5.9亿美元。

　　而据ofo官方披露的数据，截止目前，ofo已经完成了约23亿美元的融资，投放单车超过1000万辆。据了解，ofo单车的成本在100-200元之间，如果按200元每辆计算，ofo在单车成本上花费了约20亿元人民币，约合3.2亿美元。

　　如果按这个数据来看，不管是摩拜还是ofo，手上都应该握有充足的现金。但实际情况是，两家的现金都十分紧张，而且还挪用了大笔的用户押金。仅摩拜就挪用了60亿元人民币的押金，超过2000万用户的押金被挪用。

　　当然，也有业内人士认为，两家的融资金额水分很大，被严重夸大了。

　　但由此却可以看出，共享单车真正烧钱的还不是投放单车所需的成本，而是运营和维护等方面的巨大支出。

　　在刚刚过去的这个冬天，共享单车的被使用量剧减，对于共享单车模式的质疑声也原来越多。在北京等北方城市，市区内有大片的单车一整个冬天都没有动过，落满了灰尘。即使是春天来了，依然有大量的单车由于缺乏维护，而没有人愿意去骑。

　　据媒体报道，摩拜单车目前的平均骑行次数仅为1天1次，按这个频次，每辆车每天的收入仅为1元，一个月30元，这还不算使用月卡的用户。即使不算损坏丢失以及运营维护等成本，一辆单车的回本周期也要将近20个月。

　　“其实单车运维的成本远远超出大家的想象”一位业内人士向猎云网透露。“拿最简单的说，坏一个脚踏板，脚踏板的成本约为5元，但在这个过程中人力以及运输的成本却非常高，最终算下来修复的成本在20-30元，相当于目前一辆单车一个月的收入。”

　　最初，摩拜单车的设计寿命约为4年，但从目前的使用情况来看几乎不可能达到。“目前大量的单车仅仅才使用了一年，车况以及车身的清洁程度就已经很差了，而现在单车的清洁主要靠雨水冲刷，未来如果到了影响市容的程度，需要强制清洁，这个费用就无法估算了。”

　　“当一辆单车维护所产生的费用大于本身所产生的价值时，那么维护还是不维护，确实是个问题。”该人士表示。

　　经过了一年多的试验，共享单车使用频次低、维护成本高、损坏严重等问题，不仅没有得到缓解，反而越来越突出。

　　而投入大、烧钱多、盈利难，则导致了共享单车对于资金链以及现金流的要求非常高。此前，不论是小蓝还是酷骑，都因为资金链断裂而失败。

　　在这种态势下，挪用用户押金来缓解现金流紧张就成了各家不得不使用的手段，此前不论是酷骑、小蓝还是ofo、摩拜无一例外，相信哈罗也很难独善其身。

　　今年2月，ofo曾通过动产抵押的方式，获得了阿里巴巴共计17.7亿元人民币的融资。3月又完成了新一轮由阿里领投，蚂蚁金服跟投的8.66亿美元融资，此轮融资采用了股权加债权并行的融资方式，其中债权占比很大。

　　4月13日，哈罗宣布完成新一轮7亿美元融资，根据哈罗单车官网的数据，加上这一轮融资，哈罗单车目前获得的融资总额约为12亿美元以上，投放了超过500万辆的单车，按照500元每辆的单车成本，车辆成本投入约25亿，约合4亿美元。

　　按照这个数据，哈罗单车与摩拜的融资额以及投放数量基本相当，但是与摩拜和ofo超过4000万的月活相比，哈罗的月活只有300多万，差距十分悬殊。

　　（数据来源：腾讯科技、数可视）

　　值得注意的是，早在去年7月，哈罗已将旗下的部分单车资产抵押给了蚂蚁金服旗下的上海云鑫创业投资有限公司，获取10亿元借款。

　　据国家企业信用信息公示系统显示，该笔动产交易的主体为上海钧正网络科技有限公司，为哈罗单车母公司。债务履行期限为2017年7月25日至2018年3月31日，目前该笔债务履行期限已到期。

　　（数据来源：企查查）

　　但是随着去年12月哈罗宣布完成由蚂蚁金服领投的3.5亿美元融资，目前这笔借款可能已经由债转股。

　　去年10月，上市后的永安行为了优化财务报表，削减了旗下的共享单车资产，将旗下的共享单车业务与哈罗单车的运营主体“上海钧正网络科技有限公司”合并，并由哈罗单车负责运营。

　　而去年永安行上市前发布的招股说明书显示，永安行共投放单车5万辆，按500元的成本计算，车辆成本就达2500万，但共享单车业务的收入仅为36.8万元，只占总收入的0.05%。

　　这也在一定程度上，反映了共享单车盈利难的问题。

　　哈罗的对手是不是摩拜？

　　收购了摩拜的王兴，和摩拜的全体员工见了个面。

　　在会上，王兴表示，摩拜后期的主要竞争对手是哈罗单车。他同时还说，对于摩拜会看长期发展，短期不考虑盈利问题。但哈罗单车创始人杨磊却不这么认为，他觉得哈罗的对手不是摩拜。

　　不过与摩拜4000多万的月活相比，哈罗确实不是摩拜的对手。

　　与摩拜和ofo重点布局一线城市不同，哈罗从一开始就选择了三四线城市，这也使得哈罗避开了与摩拜和ofo在一线城市的直接竞争。

　　虽然这在一定程度上保存了实力，但是也失去了进入一线城市的机会。从去年下半年开始，已经有北上广深等12座城市陆续叫停了共享单车的新增投放。

　　但是据媒体报道，哈罗单车已经开始悄然进入北京、上海等一线城市。有用户发现，日前在北京大兴，以及上海的松江、嘉定等地区，出现了不少全新的哈罗单车。

　　对此，哈罗单车相关负责人宣称，哈罗并未违反相关规定，而是在收购永安行之后，哈罗将原先投放在北京和上海的永安行单车全部置换成了哈罗。

　　永安行于2016年下半年入局共享单车，先后在北京、上海、成都等一二线城市投放了大约5万辆共享单车。这意味着，哈罗可以通过这样的方式换取一线城市5万辆的运营权。

　　可是据网友反馈，这条置换之路似乎从一开始，就看不到终点了，从原先上海的松江、嘉定等郊区慢慢开始延伸到市区，并且越来越多。

　　显然，这并不是什么所谓的“置换”，而是哈罗单车的一次试水，他们希望通过这样的方式来试探监管层的态度以及用户的接受度。

　　哈罗单车CEO杨磊曾在接受媒体采访时针对部分城市的禁投令时称，“通过技术和管理，把乱停放解决好，政府会放一些口子出来”。

　　但是此前，滴滴曾试图通过置换小蓝单车的方式来投放自有品牌的新车“青桔单车”，却遭到了深圳、广州登政府的拒绝。

　　不过即使是政策有松动，在一线城市投放，所消耗的资金也极大，5万辆也是远远不够的，而如果只是小规模投放，面对摩拜和ofo的夹击，难度可想而知。

　　此外，近日哈罗单车还因违规投放车身广告而被北京市交通委叫停，并且责令哈罗收回带有车身广告的车辆。

　　去年9月，为规范共享单车投放秩序，北京市出台了《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》，《意见》明确规定：共享单车不得在车身上设置商业广告。

　　据了解，目前带有车身广告的违规共享单车已经全部被清理，北京市交通委表示，如果再有发现共享单车车身广告可以拨打热线电话投诉。

　　此前，摩拜和ofo曾分别投放过带有一号店和小黄人等标识的定制版单车，但在意见公布后，两家企业相关负责人告诉媒体，此前的定制版单车都是合作活动，并不是商业性质的广告。

　　虽然共享单车搭载商业广告、品牌营销变现曾被作为盈利模式的一部分，但某单车相关负责人也表示，广告本来就不是未来盈利主要方向，因而影响不大。

　　今年3月，哈罗单车宣布在全国范围内推行免押金服务，只要用户的芝麻信用分在650分或以上，就可以享受免押金服务。

　　虽然免押金能带来一定的用户增长，但对于企业资金链的要求也就更高了，而根据哈罗目前所披露的融资数额来看，其实并不占据*优势。

　　今年年初，摩拜和ofo两家相继取消了月卡优惠，统一将月卡价格提升为20元。显然，两家私下应该是达成了某种协议，暂时停止价格战，以缓解日渐捉襟见肘的财力。

　　其实对于已经形成粘性的用户，月卡涨价带来的影响并不太大。但也有相当部分的用户对此表达了不满，有用户认为，如果按每月20元的价格，包年就需要240元，完全可以购买一辆新自行车。

　　而与摩拜和ofo不同的是，哈罗依然继续推行2元月卡。不过这也很好理解，哈罗希望借此“差异化”来抢占对于摩拜和ofo不满的用户。

　　但是抢占对于价格敏感的用户，虽然短期内能带来用户增长，但长期来看却很难为哈罗带来实质性的盈利，而且一旦恢复原价，这部分用户很容易就再次流失。

　　不仅如此，在哈罗重点布局的三四线城市，共享单车的使用率也较低，单车收益率、用户的附加价值也没那么大，而损坏率也比一二线城市更差。

　　而且在很多二线城市，哈罗单车的用户与摩拜和ofo的重合率也很高，用户在拥有多种选择的情况下，仍然会倾向于选择市场占有率更大的单车。

　　因此，哈罗的实际运营情况以及财务状况，只会比摩拜更差，而不会更好。面对这样的市场态势，哈罗单车想要打破摩拜和ofo两强的格局就变得非常困难。

　　如今，摩拜已经被王兴收购，彻底的站在了腾讯阵营，ofo则已经把自己卖给了阿里，那么哈罗以及复活的小蓝还有多少机会？

　　面对自身盈利模式上的缺陷，以及巨头们在流量以及布局上的虎视眈眈，哈罗们最终恐怕也很难避免卖身的结局。

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