热锅上的威马，钢丝上的沈晖

9月28日，威马汽车在温州产业园区举行了一场非常高调的交付大会，现场一整排的大卡车拉着即将交付的全新EX5缓缓驶过，声势浩大得就像一场庆功会。

　　在这次大会上，威马汽车喊出了“量产交付，有诺必践”的口号，威马汽车创始人沈晖更是在会上说道：“我们是造车新势力中，*家按时量产交车的，并且还提前两天。”

　　然而在威马汽车光鲜的背面，却隐藏着不少难以发现的隐患，这家一心求快的新造车企业，在快步前行的同时，步子迈开得似乎有些大了。

1 身陷囹圄的威马

　　毫无疑问，威马汽车9月28日的交付大会是非常成功的，现场沈晖富有感染力的演讲，加上朴树文艺清朗的歌声，更是将晚会气氛烘托到了*。

　　而在大会之外，不管是沈晖过往的职业经历，还是自建工厂的buff加成，都让威马就像黑马一样后发先至跑在造车新势力的前列，成为领头羊之一。

　　然而这个世界上没有多少事情是真正一帆风顺的，很多时候我们之所以看不见其中的波折，不过是因为有人替我们藏了起来。

　　根据猎云网报道，近日有自称威马汽车内部员工的网友爆料称，威马9月28日的交付大会其实是作秀，现场发出的车在秀完之后又拉回了厂里。

　　尽管威马汽车的公关总监石凯峰对该传言迅速展开了回应，称交付大会不存在作秀行为，发布会现场的车辆也确实是要发往全国的。但他在最后也不得不承认，提车本身受到很多因素的影响，可能会有所延迟。

　　量产交付背后的，正是威马汽车大跨步前行所留下的隐患之一，而更多比量产交付更严重的隐患还藏在背后。

　　9月16日，就在威马汽车交付大会前12天，威马汽车正式开放大定（整车订购），此前交纳了3000元意向金的客户只要再额外支付17000元定金即可完成订购。

　　威马汽车开放大定以后，由于其销售渠道还不完善，在很多城市并没有合作商，因此有不少客户被推荐到就近城市提车，也就是异地购车。

　　根据当时威马官方的说法，异地购车可以同等享受新能源汽车的国家补贴和地方补贴。在确认异地购车可以享受地方补贴之后，很多准车主选择了支付定金，支付过程中的订单价格也显示，国补和地补确实都是减掉的。

　　这里需要提到一点，威马汽车此次交付的EX5售价补贴以后大约在11.2万到16.4万元之间，而补贴前则大约在18.6万到24.7万之间，前后差价非常明显。

　　然而就在9月27日，威马的一个用户群忽然爆出一份文件，其中显示异地购车的用户需要垫付地补保证金。

　　而根据不同城市的不同政策，很多地方补贴仅限于当地户籍、当地社保、当地使用等条件下才能享受，所以垫付的地补保证金很可能不会退还，这一下其实就相当于价格一下子高了好几万元。

　　然而到这里，这些准车主们想后悔也来不及了，因为当初的大定协议有一个隐藏条款，就是不能退款。因此在得知了需要垫付几万元的地方补助之后，退款无门的很多异地购车车主只能选择维权。

　　除了异地购车在地方补贴方面被指出涉嫌虚假宣传，威马汽车还被媒体爆出涉嫌故意诱导客户下单。

　　在9月28日的交付大会上，沈晖曾公开表示：2018年底将交付1万辆车，2019年则会交付10万辆。

　　但是根据这两天EV头条等自媒体的报道，有车主爆料称，在询问了威马汽车的经销商之后得知，威马在年底根本无法完成1万辆车的交付。

　　但是如果拖等到明年交车的话，根据目前新能源汽车的补贴政策来看，补贴水准极有可能出现大滑坡，汽车价格很可能又是好几万的差价。

　　按理说，本来应该2018年底交付的车，被威马给拖到了2019，那么因此而产生的差价也应该由威马方面承担才对。然而威马汽车的销售人员却表示，明年交车所导致的补贴差价将会由用户自行承担。

　　比起此前的自燃风波，此次交付引起的舆论危机看似要小很多，但是涉及到量产，往往就是造车新势力的生死线。

　　目前这件事还在不断发酵，沈晖本人的微博更是几乎沦为了维权阵地，热门评论全是声讨的准车主。

　　而要谈到这一切的根源，就不得不提到沈晖操之过急的量产目标。

2 急于求成的沈晖

　　作为电动汽车行业的领头羊，特斯拉2017年全年共交付了10万辆汽车，从2008年2月*辆车Roadster开始算起，马斯克为此几乎努力了整整10年。

　　但是沈晖在今年9月28日交付大会上给威马汽车定下的2019年生产目标就是10万辆，特斯拉曾经花了十年走完的路，威马试图用一年的时间走完。

　　2015年1月，沈晖在*次创业时就瞄准了智能汽车项目——博泰汽车。然而沈晖的那次创业经历很快就因为与另一名合伙人之间的理念不合，以及融资困难而流产。

　　2015年底，对新造车仍不死心的沈晖在上海创建了威马汽车重新起航，并继承了博泰汽车的项目团队。吸取了此前的教训之后，这一次沈晖在威马掌握了*话语权。威马汽车创建之后，出于市场考虑，沈晖选择了首先做一款大家买得起的平价车型。

　　除此之外，为了充分把控整车硬件细节，沈晖还做出了一个重大决定，就是自建工厂。然而当时要想拿到新的电动车生产牌照已经很不容易，很多造车新势力都选择了代工的方式造车。

　　但是沈晖作为一个控制欲比较强的*，最终还是没有选择妥协，而是先后收购了黄海汽车和中顺汽车两家公司，从而获得系能源汽车的生产资质。

　　对此，沈晖曾经公开对媒体表示：“汽车是世界上最复杂的硬件产品，涉及太多的合作伙伴，如果不是完全由威马人把控细节和流程，我还是有点担心的。”

　　从2015年年底开始算起，威马汽车成立不到三年，比蔚来汽车、小鹏汽车都要年轻，但是沈晖却是*个喊出了年产10万辆的口号。

　　要说沈晖哪里来的这么大底气，可能还得从他此前的职业经历开始说起。

　　在创业之前，沈晖一直在做职业经理人，曾经担任过博格华纳、菲亚特、沃尔沃、吉利集团等国际名企高管。这些企业大部分都是车企，而沈晖也借此在汽车行业积累了不少人脉和经验。

　　在传统汽车行业，毫无疑问沈晖是成功的。

　　当年他一手主导的吉利集团收购沃尔沃案更是成为商业并购史上“蛇吞象”的经典案例。但是在传统车企做得再好，作为职业经理人的沈晖却一直没能摆脱给人打工的命运。

　　在吉利集团，他已经做到了职业经理人所能到达的最高位置，头顶就是董事长李书福。但也正因为头顶着李书福，让他再也没有继续往上爬的可能。

　　2014年年底从吉利集团辞职创业的时候沈晖曾经说过：再也不想给别人打工。因此到了威马汽车，沈晖首先保证的就是自己的*话语权。

　　当沈晖有了*话语权之后，在他想求快的时候，也就没人能拦得住他了。

　　和其他造车新势力的年少气壮相比，沈晖今年已经将近50岁。

　　为了更好地融入互联网，他在自己的手机里装了100多个APP，并且频繁拜访互联网从业人群，比如小鹏汽车的何小鹏（UC创始人）、美团的CEO王兴等。

　　投身新造车本身就是一场豪赌，如今几大造车实力都迎来了量产交付的关头，很快特斯拉很快也将开始在中国生产电动车，沈晖比较心急也是情有可原的。但是如果在求快的过程中不能很好的解决问题，未来的威马恐怕在汽车经历考验之前就先被舆论拖垮。

　　今年以来所有的造车新势力都在抢着交车，仿佛只要交车就能赢下这场战争。在这些新造车大玩家眼中，新能源造车的窗口期很短，慢人一步或许就面临淘汰。

　　但是他们却没有想过，新能源造车最终能活到最后的一定是肯下苦功夫做好产品的，而过早地将半成本交到用户手中反而是在透支品牌信任。

　　在商业竞争里面，很多时候其实求快不如求稳，这一点从此前共享单车的混战就能看出。要想在未来的新能源汽车行业立足，还得稳扎稳打地推进量产才行，只有站稳了脚跟，才有和别人同台竞争的资本。

3 生死攸关的造车新势力

　　国内的造车新势力，大部分基因都继承自特斯拉。如今国内的新能源汽车行业乱象丛生，造车也沦为了炒作，其中倒有不少马斯克的影子。在各路资本的加持下，这些造车新势力声浪一阵高过一阵，然而落到实处却没那么尽如人意。

　　不过既然是学特斯拉，我觉得就不能只学马斯克的浮夸，而是应该从马斯克身上涨一点教训。这几个月，马斯克凭借着一双大嘴几乎拖垮了半个特斯拉，让今年产能大幅提升的特斯拉股价一度跌去了小半。

　　如果几个造车新势力的后辈们都一路跟着马斯克的步伐，嘴炮满天飞的同时却没法落到实处的话，反而将拖累整个新能源造车行业。

　　要知道，资本之所以争相涌入新能源汽车行业，看重的其实是这个行业未来几十年的发展，而非某些创始人的作秀。但是某些国内造车新势力们所学习的很明显只是那个大嘴马斯克，而不是特斯拉。

　　这个过程中，有人夸下海口淹死人，有人大步前行扯着胯那都是其次的，但要是让用户对新能源汽车丧失了信心，因此毁掉整个行业的未来的话，那才是真正的悲剧。

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