宣布合并沃尔沃，吉利的新能源焦虑有解药了？

吉利与沃尔沃的合并计划，终于尘埃落定。

2月24日晚间，吉利和沃尔沃联合宣称双方达成*合并方案。双方表示，在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域。在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作。

具体而言，吉利与沃尔沃将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，同时双方将共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构，以及全球*的高度自动驾驶解决方案。

“从本质上讲，这次吉利与沃尔沃其实不能称作合并，只能说是部分业务的深度整合协同，未来两者会有部分业务进行合并。”盖世汽车研究院高级分析师王显斌告诉连线Insight。

一年前，吉利曾发布公告表示将与沃尔沃进行业务重组。根据当时计划，重组后沃尔沃的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，并考虑未来在瑞典上市。

然而，最新落地的方案没有提及股权方面的合并，而是聚焦在了动力总成业务，以及三电技术和高度自动驾驶业务的共同开发。

从此次合并方案可以看到，吉利聚焦在新能源领域，通过双方资源整合，想要重现燃油车时代的“双赢”辉煌。

十年前吉利收购沃尔沃，极大地推进了吉利的发展，吉利在燃油车领域一路狂奔，跃升为国内燃油车巨头。

但在新能源领域，沃尔沃却没有那么深厚的积淀，它与吉利都需要在汽车行业大变革的浪潮中摸索前进。

2020年，吉利仅卖出6.8万辆新能源车，在全年新车销量中仅占比5.2%，这样的成绩，无疑宣告着实行了六年的新能源汽车战略——蓝色吉利行动的失败。

在2月20日吉利内部举办的分享交流会上，吉利控股集团董事长李书福发布了万字分享信，其中提到：

“‘蓝色吉利行动’计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是。中国车企中有，欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”

尽管这样说，李书福显然已经很着急，不仅开始与百度、腾讯等互联网巨头合作，还成为了富士康、FF的造车伙伴。

“虽然吉利推出了自己的纯电专属平台，但在今后5-10年的竞争中，吉利还需要更厉害的平台。”王显斌表示。

联盟的动作很多，最终吉利能做出什么样的成果？与沃尔沃并肩作战，又能否让吉利新能源实现突围？

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收购沃尔沃十年，为什么现在才合并？

时至今日，距离吉利收购沃尔沃已经过去十年，这十年吉利一直在慢慢“消化”沃尔沃。

十年前，吉利在汽车领域只是默默无闻的小玩家，其在2009年的净利润仅有11.82亿元，而身处北欧的沃尔沃已经在国际上具备一定知名度。

当时，吉利以18亿美元价格收购沃尔沃100%的股权，外界将此次收购行为称为“蛇吞象”。

当外界质疑此次收购时，李书福却“赌”对了。收购沃尔沃后，吉利将知识产权等相关资产收入囊中，利用沃尔沃的技术开启了吉利高歌猛进的十年。

2013年，沃尔沃在中国先后建成成都工厂、大庆工厂和张家口发动机工厂。这些工厂的落地，一方面增强了沃尔沃对中国本土市场的深入研究，另一方面也为吉利带来了先进的管理理念与技术优势。

到了2014年，吉利与沃尔沃斥资110亿美元打造的全新SPA平台（可扩展整车平台架构）基本研发完成。这一平台在很大程度上振兴了沃尔沃，基于该平台开发的S90与XC60都广受好评。

与此同时，吉利也在瑞典哥德堡成立欧洲研发中心，双方就此开始进行技术协同。

此后，基于沃尔沃GMC平台延伸的KC平台，也成功孵化出吉利博瑞，这是吉利*引入沃尔沃安全技术理念的车型。

2017年，双方还成立技术合资公司，共同研发了*中级车基础模块架构CMA架构，在该平台基础上，双方也共同发布了全新品牌“领克”，这成为了吉利拓展中高端市场的关键产品。

不得不说，沃尔沃造就了一个全新的吉利。与沃尔沃合作之后，吉利也自主研发出了针对A级和小型车的BMA平台。

“沃尔沃的技术让吉利造车入了门。”李书福曾这样评价道。

十年间，吉利在全球建立了五大研发中心和五大造型设计中心，旗下拥有吉利、领克、几何、路特斯等多个汽车品牌，其汽车销量也从2009年的33万辆增至2020年的132万辆，稳稳占据自主品牌乘用车*的头衔。

当然，沃尔沃也并不完全是输出的一方，这些年吉利不仅为其提供了资金，更是帮助沃尔沃打开了市场渠道。

2019 年，沃尔沃汽车全球销量达到70.5万辆，相比2010年实现销量翻番，这也是沃尔沃成立93年以来，全球销量首次突破70万辆大关。

如今，中国市场也成为了沃尔沃全球范围内*的单一市场，2020年沃尔沃在中国大陆市场累计销量16.63万辆，同比增长7.6%。

这些年，吉利与沃尔沃可谓互相需求、互相帮扶，也由此让双方在燃油车领域占得了一席之地。

然而，在新能源汽车领域，双方都还没能闯出来。

当前，吉利与沃尔沃虽然在新能源市场上，拥有领克、几何、极星、沃尔沃等多个中高端品牌，但目前没有推出成功的中高端纯电产品。

2020年，吉利仅卖出6.8万辆新能源汽车。相比之下，比亚迪去年共卖出19万辆新能源车，相当于吉利新能源车销量的三倍。

“在新能源汽车领域，吉利尝试了各种方向，技术路线比较全面。”王显斌表示，“但这种全面铺开、快速迭代的方式，比较适合互联网企业，假如传统企业使用这一方式后，在短期内无法实现商业化，整体内部资源浪费就比较明显。”

目前在新能源领域，吉利在纯电、插混、轻混甚至甲醇汽车方面都做了布局，虽然多头并进的方式能让其进入各个领域，能够服务各类消费群体，但这也导致其进展缓慢。

现在的吉利，不仅错过了国内新能源补贴的窗口期，更要面对国内造车新势力的全面爆发。

如今，双方在这个时间点选择合并，也是想合力争夺新能源市场，但此时双方已经不像十年前的强强联手，当下更像是抱团取暖。

“沃尔沃与吉利在汽车四化、自动驾驶等领域，都有着一定的短板，未来还有很大的提升空间。”王显斌表示。

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沃尔沃能给吉利新能源带来什么？

如果说10年前吉利与沃尔沃的联盟，实现了燃油车时代的双赢。那么今日的合并方案，则成了它们新的起点。

从合并方案来看，其中有三个重点内容围绕着新能源汽车：

双方将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机；

双方共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构；

双方将基于各自已有的丰富研发成果和经验，共同开发全球*的高度自动驾驶解决方案。

据吉利汽车集团CEO安聪慧透露，沃尔沃会将现有的动力总成的资产和吉利汽车进行合资进入到吉利汽车，这项工作已经开始，预计将会在年底完成。

值得注意的是，在新能源汽车领域，沃尔沃慢了。

沃尔沃的*纯电动车型XC40 RECHARGE，直到2020年11月才在广州车展上正式上市。虽然沃尔沃还请来歌手华晨宇为其代言，足见重视，但入局晚了一步，也让沃尔沃没能在电动时代早日占坑。

不过，对于目前的吉利来说，无论是品牌，还是电动化实力，沃尔沃还是可以拉上吉利一把。

李书福此前曾总结并购沃尔沃之后，技术体系最核心的部分就是模块化架构。这是“汽车工业以后不会再被推翻，可以不断迭代升级”的发展架构。

模块化架构指的是，通过将汽车发动机总成、变速箱总成等，以模块的形式组合搭配，得以实现标准化和共享化，降低新车研发成本，缩短研发速度。

在汽车行业经历了流水线生产、汽车平台式生产之后，模块化架构被认为是这个时代车企最重要的生存方式。

早在2012年，吉利花费巨资、打造整车平台架构SPA时，研发的重点任务就放在沃尔沃身上，时任沃尔沃研发高级副总裁的Peter Mertens带领整个团队完成了历史性任务，基于SPA架构推出的SUV、轿车等多款车型，销量不俗。

如今，两者合作后，把一部分重要弹药又放在了纯电专属模块化构架方面，在该领域沃尔沃和吉利都是新玩家，但吉利还是需要沃尔沃的技术帮助。

在此之前，吉利曾历时4年研发，投资超过130亿元，最终在2020年10月发布了纯电SEA浩瀚平台，用于吉利旗下的多个品牌。这一项目也是在沃尔沃的帮助下完成。

为了使其成为更开放的构架，吉利还曾推出SEA OS整车智能开发系统。车企之间的构架共享已是常态，此前大众的MEB平台便被福特等多个车企使用。

按照吉利的说法，SEA浩瀚平台可以覆盖轿车、SUV、MPV等全部车型，而基于平台所研发的电动车续航里程可大幅提升至700公里，动力电池20万公里内无衰减。吉利也在努力吸引更多品牌的车企用上SEA浩瀚平台。

不过，目前这一平台的实力还有待确认。尽管今年以来吉利先是与百度合作并基于SEA浩瀚平台造车，又被曝出与smart品牌合作，帮助其推出*纯电车，但直到目前为止基于SEA浩瀚平台研发的产品，还未能经历足够的市场检验。

此外，双方还将在三电方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。

“三电”体系已经成为电动化转型的传统车企，需要拥有的核心竞争力。在电动机方面，沃尔沃于2020年12月，对瑞典舍夫德（Skovde）动力总成工厂投资约8300万美元，并计划引入完整的电动机制造全流程。

动力电池方面，吉利此前的布局又几乎涉及整个产业链。从2015年成立浙江衡远新能源，主营动力电池生产业务，到2017年全资收购了LG化学在南京工厂的电池生产设备与知识产权，再到成立主营电池包生产制造的相关公司。

“吉利与沃尔沃的合作，资产摊销尤其重要。例如，如果单独开发出一个纯电平台，但跑不出规模，研发成本都无法覆盖。”王显斌提到，联盟之后，有利于对供应商体系的管理以及提升议价能力，也能降低开模、采购等各方面的成本。

在电动化战略上，吉利和沃尔沃在技术和研发上互通有无，能更高效地完成目标，早日在电动时代站稳脚跟。联盟壮大了彼此的实力，但目前而言，双方各方面的经验和资源都有些不足。

新公司对电动化的战略侧重，也让外界不免担忧。这家新成立的动力总成公司，在开发纯电方面的同时，也将重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。

但实际上，混动技术是汽车从内燃机到纯电动转型的过渡技术，国内目前并没有将其列入新能源汽车范畴。纯电产品的研发才是行业大势，吉利和沃尔沃多面的布局，也可能让精力分散。

迎接电动化变革的同时，吉利与沃尔沃还将在自动驾驶上发力。

新合并方案中，在自动驾驶方面，将由沃尔沃汽车旗下新成立的自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头，此前其专门负责高级别自动驾驶的研发。

沃尔沃自动驾驶方面的技术研发很早，但一直在延后自动驾驶汽车的量产时间。

其早在2010年便进行了多年的自动驾驶研发，并推出City Safety系统。2017年，沃尔沃曾表示，将跳过L3级别自动驾驶技术，并正式开始对下一代L4/L5级别自动驾驶技术的研发。

李书福发布的万字长文中提到，当年吉利控股集团从福特手中接收沃尔沃时，其中就包括无人驾驶技术研发项目组。沃尔沃对自动驾驶的研发一直坚持到今天，从未停止，但至今没有量产。

目前为止，沃尔沃的自动驾驶汽车量产计划，已经延后至2022年。

吉利在自动驾驶前沿技术领域，积累了一定的研发成果和经验，但也被认为步伐较慢。推出G-Pilot 3.0自动驾驶平台后，吉利曾尝试在2020年实现L3等级自动驾驶车型的大规模量产。

不过，当长安、广汽等车企准备量产L3等级自动驾驶车型时，吉利没能通过级别要求，目前量产能力还在L2等级徘徊。

在燃油车时代，沃尔沃曾帮助吉利打开一片新天地。而在电动化、智能化时代，这种状态将持续。

王显斌认为，沃尔沃和吉利的技术储备都较为扎实，但在新的领域，两者各自并未有*市场的局面，优势互补的空间并不明显。未来，吉利和沃尔沃在新能源汽车领域的战略联盟仍然面临诸多挑战。

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李书福的焦虑和底牌

无论是强强联合，还是抱团取暖，不断寻找新机会的吉利，对新能源汽车的野心未变。

与沃尔沃合作之前，焦虑的李书福，也一直在为吉利的梦想寻找更广阔的舞台。

进入2021年，吉利先后宣布与百度、富士康两大巨头分别组建合资公司。

1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司，此后百度造车将基于吉利SEA浩瀚架构以及旗下工厂。

与百度合作，吉利可以为SEA浩瀚架构拉入更多合作伙伴，并证明其研发能力，同时，吉利还可能在自动驾驶方面实现更多进展。百度董事长李彦宏曾提到，百度决定联合吉利打造了一个“样本”出来，该品牌*新车将于3年后发布。

一个月后，吉利又宣布与富士康、贾跃亭的Faraday Future（下称FF）正在讨论关于电动车的合作。此前吉利曾与FF签署框架合作协议，涉及技术、生产、资金等各方面内容。而吉利与富士康则将成立一家合资公司，专门为第三方汽车企业代工。

李书福的焦虑，可能很大程度来自于，在新能源汽车领域动作频频的吉利，始终拿不出太多成果。

吉利的新能源汽车战略，选择了多品牌并行，并不聚焦，反而分散精力，产品矩阵也较为混乱，这一切导致吉利在新能源汽车领域发展频频遇阻。

另外，吉利和沃尔沃合作推出的高端品牌“领克”，以及吉利在2019年推出*高端电动车几何，销量表现都不符合预期。

过去几年，吉利新能源汽车市场表现差强人意，重点还是在于品牌圈层效应、前瞻产品新技术应用、用户思维和企业发展理念未能有效融合，王显斌认为，缺失了以上几个方面的体系能力打造，高端品牌也很难有实质性突破。

对目前的吉利而言，技术进步尤其重要，但当其与互联网企业和新能源车企合作时，外界不免担心，吉利可能将沦为硬件代工厂。

在传统汽车领域，吉利形成了整车集成方面的一定优势，但吉利目前的产能闲置情况明显，2017年、2018年、2019年，吉利产能利用率分别为84.96%、78.03%、59.45%。2020年，疫情影响严重的情况下，吉利的产能利用率甚至降低到一半以下。

吉利需要在制造环节之外，发力汽车设计、软硬件和科技增值部分，但如果产能继续闲置下去，造成的成本压力将成为吉利的枷锁。同时，在新能源造车经验缺失的情况下，吉利又不得不与如FF般的新能源车企合作，去获得造车经验。

在新能源汽车行业、自动驾驶技术不断向前发展的时间点上，吉利不愿掉队，但实力又较为不足。十年前以跨国兼并震动行业的李书福，又重燃了合纵连横的野心。

与沃尔沃的深度合作，是吉利的底牌，这个牌被打出了，这一次，联盟会给李书福一个满意的答案吗？

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