公务机飞过中国经济版图之时

公务机的持有成本和使用特性赋予了公务机特殊的考察价值：公务机的使用人群、目的地和使用频次可以从一个侧面反映经济的活跃程度和财富变迁。

导读

壹 ||2020年疫情中，中国公务机数量却出现了快速的增长。从夏季开始，中国公务机使用的频率也出现了大幅的提高，平均每架公务机的使用次数同比增长了近50%。变化不止这些，在新购机和意向购机的客户中，一些“老朋友”又回来了。

贰 ||北京一直是中国公务机起飞、降落频次最多的城市，但是疫情以来，上海、广州和深圳的增速反而更加强劲，尤其是上海的公务机活跃度日趋增高。

叁||中国公务机起步较晚，还没有非常完善的配套设施，空域管理更为严格，还有公众对于公务机消费的态度也还需要有一个不断提升的过程等等。对于国内消费者来说，公务机还不是一个普及的事物。

从北京机场高速迎宾桥出口东转，公务机机主就与人群拉开了距离。

行驶不到两公里，即是首都机场公务机楼——全国只有为数不多的几个大型城市拥有专门的公务机楼，这里有着专门的通道、安检、贵宾室等基础设施，而在大部分城市，公务机机主依然需要通过民航航站楼登机。

按照民航管理的要求，公务机机主会至少提前24小时委托公务机托管公司安排行程，公务机托管公司会按照机主的要求申请航权，并安排机上的各种事宜，包括飞机上的餐饮等等。很少机主会在飞机上饮酒，一部分机主会要求不要打搅他们睡觉就行，这些航行多数以商务为目的，只有少数的航行是旅行安排，带家人的居多。

以目前中国主流公务机机型计算，其购置成本约在5000万-7000万美金，每年的维护、运营成本需要2000万人民币，以行业普遍情况判断，如果公务机机主如果拥有一家上市公司，这个公司的市值一般不会低于500亿。从1995年海南省航空公司购置*架公务机至今，中国内地公务机的数量不到400架，这些人几乎是中国最富有的一帮人。

公务机的持有成本和使用特性赋予了公务机特殊的考察价值：公务机的使用人群、目的地和使用频次可以从一个侧面反映经济的活跃程度和财富变迁。

在中国过去的20年时间中，持有公务机的人群始终处在快速的变动中。公务机4年、8年、12年均需大检，在8年大检中，飞机机主没有变更过的比例大约不到20%。

一位公务机行业从业者回忆，从2008年开始，中国公务机机主起初以地产、能源行业为主力，之后则是互联网公司、制造业老总，最近这两年则有很多新兴服务业、高端制造业、医药行业企业家加入，但尽管比例不断下降，地产从业者依然占据了近四分之一的比重。

风水轮流转。

最近一段时间，诸如煤炭、钢铁等大宗商品的相关从业者又加入到了公务机的行业，这个行业的从业者在2008年-2014年曾是中国公务机消费的主力人群之一，近段时间，伴随着大宗商品的猛涨，他们又回来了。

在最近的数年中，变动格外明显：2018年、2019年是机队中“离队”数量最多的两年，“离队”即机主因为种种原因选择不再持有公务机。

变动之中，“稳定性”成为了机主近期最关注的问题，他们担心外部环境的变动会否会对企业的持续经营带来突发的、急剧的影响。

在上述业内人士看来，尽管目前的用户群体已经趋于稳定，但未来还可能会有很多机会出现，“我们开玩笑的时候会说，就看看科创板的上市公司，他们都有可能是我们未来客户”。

01

韧性复苏

2020年疫情中，中国公务机数量却出现了快速的增长，按照亚翔传媒发布的《2020亚太地区公务机机队报告》，2020年亚太公务机机队增长1.8%，超过了过往两年的机队增幅，主要贡献来自大中华地区，新增了14架飞机。

从2020年夏季开始，中国公务机使用的频率也出现了大幅的提高，平均每架公务机的使用次数同比增长了近50%。“我们分析过原因，一方面说明中国经济恢复的很快，商务出行的频率在增强，另一方面，疫情中，机主认为乘坐公务机出行的安全性也更高”，上述行业人士说。

变化不止这些，在新购机和意向购机的客户中，一些“老朋友”又回来了，钢铁、煤炭等大宗商品相关的企业主又开始表现出了较强的公务机购置意愿。

2020年下半年至今，铁矿石、有色金属等多品类大宗商品出现了大幅度的涨价，价格一度突破新高且至今未见下滑的态势，此外，钢铁、煤炭行业的利润也出现大幅度回暖。

购置公务机对于*企业家而言，并非特别大笔的开销，但依然需要谨慎的对待：飞机每年的维护、运营成本在2000万人民币左右，其中近千万是固定维护成本，即飞不飞都要开支，这要求公务机的持有者需要有更稳定和长期的利润支撑。

与此同时，企业家购置公务机的决策方式也变得更加理性：意向企业家会有专门的团队会从使用频次、成本等多方面测算来决定是否购买公务机、购买什么机型、选择哪家托管公司等等，买公务机的行为更像是对主业的一笔投资。

这意味着，在上述人群的判断中，目前行业的景气趋势并非短期现象。“行业周期有起有落，如果是短暂的回暖，可能不会去立刻购置公务机，现在一些客户选择公务机一方面是疫情的驱动，这是外因；另一方面也是行业处于一个比较长的景气区间，有更多的商业活动，同时也具备了更强的购买能力，这是内因”，上述行业人士表示。

02

版图变迁

公务机新购机人群和中国财富榜人群画像高度重合，2020年10月发布的《2020年胡润百富榜》中占比*的是制造业，其中60%属于先进制造行业；排名第二的则是大健康行业，来自这两个行业的人群也是近年新购机的主力人群。

公务机机主的变动就像是中国行业财富变动的缩影，从地产能源到制造互联网，再到新兴服务业和医药，中国公务机机主始终处在快速的变动之中，这也与美国市场的形成了差别，美国一些公务机持有者保持了持续的稳定性，这种稳定性即包括使用人群的稳定性，也包括飞机持有的稳定性：经常能见到一些已经停产的机型还在继续使用。中国的公务飞机大多数都是最新型号且以远程、超远程飞机为主，这些飞机普遍更新、更贵。

公务机使用用途包括商务和旅行，商务出行在目前公务机出行用途中的占比越来越高，大部分出行均有商业目的，以旅行为目的的出行主要集中在假期等特定时期。

在很特殊的情况下，公务机托管公司会帮助客户申请一些更为加急的时刻，但没有见过哪位客户因为私人旅行的目的提出这个要求，“让客人着急的一般都是重要的商务活动，或者是与地方政府人士的见面”，上述业内人士表示说。

北京一直是中国公务机起飞、降落频次最多的城市，但是疫情以来，上海、广州和深圳的增速反而更加强劲，尤其是上海的公务机活跃度日趋增高。

北方城市的公务机起落频次增长速度整体在放缓，此前沈阳、大连、青岛等城市还保持了较高的增速，但近年显示出疲态。南方城市增长速度明显，尤其以西南区域的成都、重庆增长最为显著。

在海外飞行地中，美国依然是中国公务机往来最为频繁的国家，此外，欧洲、非洲也有较多的公务机往来，但飞往印度的公务机并不多，中国注册的飞机在印度获得航线审批的时间周期也比较长。

不同行业的机主目的地也有所区别：一些新兴行业的海外行程比较多，国内的行程主要集中在北上广深等一线城市，但相对传统的行业则是以三、四线城市居多，其中一些地区尚未开通民航航班，使用公务机具有一定需求刚性。其中的原因在于医疗、制造业企业在很多三、四线城市有大笔的投资，有分支机构，因此需要频繁的飞往这些城市。

疫情前后，公务机出行的目的地出现了一些变化，比如暑期的旅行出行目的地从欧洲、日本转移到了“云贵川”；以海南为目的地的出行在增加，但尚不能分清是公务目的还是旅行目的，北上广深也普遍保持了两位数以上的增长。“由此可见，内循环的威力”，上述业内人士说。

03

“财富想象”与“刚性需求”

公务机是*财富阶层的出行工具，也承载了社会对于财富的想象。

一架BBJ型公务机采用的机型在民航领域可以载上百名乘客，但在装饰成公务机后，大约能承载30名以下的乘客。装修的风格和布局可以按照客户的需求定制，由于运用了更好的抗震、防噪材质，坐公务机会更加安静、舒适。

一些BBJ机型的机箱内部被分为包括卧室、休息室和类似会议室的多个空间，这样一架公务机会配备两位航空管家，并会按照客户的要求进行餐饮、服务的安排。

在疫情后，整个世界*富豪群体正在前所未有的增长，2021年《福布斯》发布的第35期全球亿万富豪榜中全球新上榜人数和亿万富豪人数双双创下历史新高，其中40%的新面孔来自中国内地，大中华区（内地及港澳台地区）的富豪人数总数已经超过美国。

庞大的财富人群与中国公务机持有数量形成了鲜明对比：中国公务机经历了一个明显的转折时期，2008年-2014年是公务机发展的快速时期，2014年后增长率持续放缓，甚至进入了负增长时期，至今中国内地的公务机数量依然不足400架，远不足美国、欧洲甚至巴西地区。

2017年胡润研究院曾经发布过一份《2017年胡润公务机机主》报告，按照这份报告统计，2016年年底大中华区公务机机队数量为466架，胡润曾据此分析认为按照企业家购买能力分析中国应该有1900架公务机，因此还有巨大的市场空间。但是在这份报告发布后的两年时间中，中国内地的公务机数量却连续两年减少。

原因在何处？

上述业内人士介绍，美国等通航比较发达的国家的公务机用户，他们在公务机的机型选择上更为多元一些，比如4座、6座的小型飞机也是很多人的选择，有些甚至还会自己驾驶，就把飞机当成自己的一个通勤工具，和私家车一样。

另外，美国本身航空管理较为宽松，临时申请航权的可能性更大。另一方面是机场基础设施也比较多，有很多专门的公务机机场，可以把车直接开到机下，便利性非常强。

但目前在国内，还以大型的公务机为主，需要由专业的管理公司聘用专业机组来驾驶，飞机管理运行也和民航航班没有太大差别。形成这个差异性的原因有很多，包括中国公务机起步较晚，还没有非常完善的配套设施，空域管理更为严格，还有公众对于公务机消费的态度也还需要有一个不断提升的过程等等。对于国内消费者来说，公务机还不是一个普及的事物。

中国航空管理政策向民航领域倾斜，公务机并不享有航权安排上的优先权，甚至在一些机场被严格限制了航权分配的数量，比如每小时只有一个起飞时刻、高峰时段不允许起降等。在大部分城市，因为没有专门的公务机楼，公务机机主也需要走一般民航的路径登机。“国内的公务机使用效率和便利性还远没有达到理想状态，并且在目前的基础设施及空域资源情况下，能够提升的空间有限，购买公务机的客户，他们是真的有刚性需求”，上述业内人士认为这也是中国公务机市场增长有限的原因。

在上述业内人士看来，与美国公务机相比，中国公务机其实没有太多的“特权”感，公务机机主也更加的低调。

一个特点是：中国公务机机主的飞机外型一般会选择图上企业的LOGO或者什么标识都没有。

这些低调的公务机机主在过去数年经历了快速的轮替，但也正在渐渐的稳定。

上述业内人士判断，未来几年中国公务机市场会保持一个比较稳定的状态，总体数量上不会出现大起大落，“经过2018年、2019年和疫情，现在还在使用公务机的客户，他们的产业都是经受住挑战了，我觉得未来几年更换的频率可能会比前两年低很多”，上述业内人士说。

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