去年炒集装箱买一套深圳房，今年货代开始跑路

万物皆周期，海运更甚。

疫情下的航运为很多人提供了一把史诗级的暴富机会：一个原本1500美金的集装箱，疫情中能卖到3、4万美金，行业内甚至也戏称：“2020年买深圳湾一号的跨境卖家，在2021年把房子卖给了货代。”

二级市场的表现更为疯狂。比如去年的大牛股中远海控，2021年的净利润就有893亿，而2022年Q1仍保持着78.6%的增长（即276亿）；同时，远洋巨头马士基股价涨了3倍，阳明海运更是暴涨46倍，中联航运也在去年提交了招股书，怎么看这都是一个航运收获的大年。

然而当业内很多人在憧憬如何把钱花出去时，海运却迎来了一场断崖式下跌，击碎了这场暴富梦。

通常Q3是全球海运的传统旺季，但是今年的Q3格外惨淡。去年美西航线上一个2万美金的货柜，如今跌回了3000美金；不少货代公司开始被曝出暴雷、跑路等负面消息。

反映大宗干散货价格走势的FBX指数，截止到10月21日平均价格为3369美金，较去年9月份的历史高点，已下跌了70%。不止于此，伴随着2023年还将有近240万标箱的新船运力交付，这条起伏巨大的周期曲线似乎仍在蔓延中。

如果将海运周期画为一条实线，那么两边拨动线条的是供给与需求两只大手。这么看似乎就能读懂了海运的周期，只不过尽管大方向不错，但是每次周期轮回，都避不开其中交错穿插的黑天鹅事件。

破产、暴富的轮回往复

要想看懂周期这件事儿，就得从集装箱运输开始溯源。

1957年，随着一声号角响起，世界上*艘经过改装的全集装箱船——盖脱威城（Gateway City）号，缓缓驶入大西洋，拉开了人类航运历程的新序幕。

这里的新主要体现在集装箱对于全球物流系统的影响：为了适应集装箱的应用，从堆场、码头、起吊、船舶、汽车乃至公路、桥梁、隧道等各个单位，形成了一套适用于集装箱的标准化运输体系。

尽管在集装箱诞生之初，航运公司的高管们并不好看这项业务，甚至认为未来十年都还不到运用集装箱的时候。但随着1961年，国际标准化组织（ISO）开始讨论制定标准集装箱尺寸，集装箱运输的优势才逐渐被人们认可，以海上运输为主导的国际集运走向了快速发展的阶段。

ISO集装箱（20 英尺，40 英尺，40 英尺）尺寸，图源招商期货

1965年，6家船公司宣布将在第二年启动通往欧洲的集装箱业务；1969年董浩云正式成立“东方海外货柜航运公司”，将7条旧船改为集装箱船，后又向日本船厂买了7条新船；同年美国也建造了25艘集装箱船，*的一艘装载量近2000TEU；1975年中国台湾长荣海运的集装箱船“长春轮”，从中国台湾驶向了美国东海岸。

船公司正在快步转向集装箱运输的同时，另一端全球经济也在1972年开始加速。从1971年到1973年，全球集装箱吨数增长了近一倍左右。

不止于此，经济的繁荣仍在持续吹出新的泡沫：1973年，原油油价暴涨，集装箱运输的成本优势进一步体现，仅这一年，全球集运的货物量就增长了40%。供需差距快速拉大下，各大航运公会连续涨价数百次。暴涨的运价也让船公司的利润滚了几番，在1973年海陆联运公司的利润仅有1600万美元，而第二年就涨到了1.42亿美元。

海上集运似乎迎来了一段繁华且蓬勃的时代，但危机却在其中悄然酝酿着。为了不被挤出市场，一旦某家船公司在特定的航线上引入集装箱，其他竞争对手往往会迅速跟进。因此，运力就这样缓慢而不被觉察地高速增长。从1968年到1974年，在那些货运量*的国际航线上，运力增长了14倍。

泡沫的破裂就在此刻。因石油而起的运价最终也被石油危机拖入谷底，随着1974年各国央行收紧货币政策以抵消油价上涨的通胀结果，世界经济陷入衰退，1975年，海上贸易额减少了6%。出货量锐减，再加上运力增长的惯性还未刹车，供需倒置下，各大航运公会被迫降价600多次，运价来到了周期底部。

此后随着世界经济复苏，低迷的海运也开始恢复。而船公司们在短暂喘息之后，再次投入了新一轮的军备竞赛，海运又迎来了昙花一现的繁华时期。

直到1985年，这一次还是石油。油价并没有像航运大佬们预测的一样从每桶28美元增长至50美元，而是拦腰砍半暴跌至了14美元。全球航运迎来了一次*的崩溃。

1986年，由“集装箱之父”麦克莱恩一手创建的美国轮船公司宣布破产，这也是美国历史上最为混乱的一桩破产案。作为抵押资产，美国轮船公司的52艘货船被扣留在全球多个港口手中，之后又被廉价卖给了海陆联运公司。

海运的周期沉浮轮回直到如今，从上世纪80年代到如今，海运的每一次起伏都伴随着明显的经济波动。比如以席卷全球的2008年金融危机为例，集运迎来了增速放缓的拐点。此后运价起落波动、周期缩短成为了常态，而运力过剩也成为了2008年之后海运的*主题。

拿什么拯救你，我的周期？

从集装箱诞生至今，航运周期一次又一次地在海洋中上演着残酷的达尔文法则。从美国轮船公司在周期下顷刻间破产，再到船王董浩云的东方海外在航运大溃败下资不抵债，濒临破产。没有人可以逃脱周期的“魔咒”，船公司们只能想尽办法在下一个周期来临之前，找到抵御风险的方法。

在周期底部时，运价往往会一降再降，以至于船公司只能勉强赚回运营成本。所以当运价溃败时，只有成本*的经营者才有机会活下来。因此，为了降低每一只集装箱的成本，船公司开启了一轮又一轮的军备竞赛，他们不断建造更大的轮船以及更重的起重机。

1982年，长荣海运砸出10亿美金订购了16艘集装箱船，这些轮船经过重新设计后每艘可以搭载2728只20英尺的集装箱，长荣集团创办人张荣发将他们命名为“G级”集装箱船；美国轮船公司紧随其后订购了14艘“经济型”轮船，每艘可以搭载4482只20英尺的集装箱。

根据《了不起的中国制造》数据显示，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船还要低10%~15%。因此，即便被认为是高技术、高难度、高附加值的大型集装箱船舶，也一直朝着“越造越大”的方向发展。如今，这一数据已从上世纪70年代的3000TEU达到了21000TEU。

集装箱船的大型化趋势，图源招商期货

随着大船驶入海洋，航道也开始拓宽，其中最为典型的就是巴拿马运河和苏伊士运河。2016年6月拓宽后的巴拿马运河正式运营，通过运河的船舶限制从5294TEU提升到13208TEU，这意味着从远东到美国东岸的全水路航线比例在短时间增加超过了10%。与此同时，苏伊士运河也于2015年启动新运河拓宽项目，改造后由红海通向地中海的时间，将由22小时缩短至11小时，并允许能够21000TEU以上的船舶通行。

事实上，从上世纪70年代末期开始，规模就已经成为了航运业的“圣杯”。不仅是船的体积越来越大，船公司的买船数量也在快速增长。

而舱位作为船公司获取市场份额的一种产品，成为了各家争夺定价话语权的必须手段。为了获得足够的市场份额，船公司之间开启了如火如荼的造船比拼。

以马士基为首，在2011年向韩国大宇订购了20艘18000TEU大船，登顶全球运载量*，并在同年提出了“天天马士基”的目标带头内卷，2012年马士基快速占领了16%的市场份额；而排名第二、第三的地中海和达飞也不甘示弱，在地中海租下了11艘接近19200TEU的新船；达飞则将8艘16000TEU的新船升级成了17700TEU。随后，东方海外、长荣海运以及中远海控的前身中海集运，纷纷投入了这场造船竞赛中。

有意思的是，不论是大船还是争夺运力，都是船公司们在为穿越周期所构筑的护城河，但猛增的运力却在下一次周期来临时，反而加剧了周期的波动幅度。

所以，早在集运发展伊始，船公司们就意识到了——当高运价土崩瓦解时，只有建立新的价格体系才是*的出路。由此，一种将船公司们聚集起来抵御风险的组织开始形成——联盟。

从早期的跨大西洋航运公会，到1971年成立的北大西洋货运联营协议组织，再到2014年胎死腹中的P3联盟。航运联盟就如海面上漂浮的海藻般聚集、瓦解、再聚集，最终形成了如今的三大航运联盟：马士基和地中海组成的“2M联盟”，达飞、中远海控、长荣组成的“Ocean联盟”，以及阳明海运、ONE航运等形成的THE联盟。

在经历了这场旷日持久的大浪淘沙后，如今，三大航运联盟掌控了全球运力的90%。也因此，当下一个周期开启之时，联盟相当于一只“无形的手”，试图通过提前布局来调控市场运价以穿越周期。

三大航运联盟，图源网络

起高楼，楼塌了

只不过，突如其来的疫情以它不可控的走势，彻底打破了这场平衡。

在2020年疫情之初，伴随着各国消费需求几近停滞，三大航运联盟宣布大规模停航，到这一年的5月，全球总共闲置了近12%的运力。

然而运力的恢复并没有赶上国内复工复产的速度，全球订单与产能大量涌入中国。同时成堆的集装箱滞留在欧美码头，再加上码头卸货效率低、集装箱回转迟缓，运费直接坐上火箭。关于去年以来海运暴涨的原因，我们已拆解多次，简单概括可以理解为：供需严重不匹配，再有苏伊士运河堵船、盐田港疫情等黑天鹅事件叠加，最终让一个集装箱翻了10多倍的价格。

上游吃肉，下游喝汤，海运暴涨之下货代躺赚的狂热现象，在行业成了广为流传的暴富神话。去年不少货代从业者告诉36氪：“不正常才是一种常态。”

事实上，大多数人仍对运价持有较为乐观的态度，毕竟垄断了90%运力的联盟有着海运市场*的话语权，还有货代签署了长期合同稳住运价。

海运周期的起伏，总是出乎意料，今年下半年，运价快速下跌，不少跨境卖家表示，运价甚至已经跌回了疫情之前的水平。以美西航线上一个货柜为例，去年高点时可以达到2万美金的均价，如今已跌到3000美金，跌幅超80%。

停航大潮也在掀起，据海运咨询机构德鲁里数据显示，从9月19日到10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，有122个航次取消，取消率达16%。

船公司取消16%的航行，图源网络

但是海运的溃败却有迹可循。一方面是随着海外用工短缺的情况有所缓解，码头的周转效率开始提升，港口堵塞较之去年明显缓解。

另一方面是供需回调，疫情以来线上消费的火热，一定程度透支了海外的消费能力；再加上受通胀影响，海外消费前景依旧低迷。根据洛杉矶港口9月的进出口数据显示，作为美国*的集装箱吞吐门户，洛杉矶港的进口总量同比下降26.6%，这也是自2020年5月以来的*水平。

而更令人惊恐的是，船公司们的造船竞赛却仍持续。其中，趁着海运暴涨的余热，地中海通过购置大量二手船，一举超过了马士基坐上了全球集装箱海运的*把交椅；而马士基也在10月5日，逆势宣布追加6艘新能源船舶的订单。据Alphaliner数据显示，在2023年将有近240万标箱的新船运力交付，而到2024年，还将有280万TEU的运力被投放到大洋上，并且如今700万TEU的船舶订单量，已远超了2008年的660万TEU纪录。

几重因素下，带来的结果就是运价断崖式下跌，合约价与市场价倒挂、货代暴雷跑路，开始在市场上频繁出现。不过对于船公司而言，起起伏伏的周期早已司空见惯，更何况去年一年就赚了过往几十倍的利润，即便将营收都存入银行，每年产生的利息也能抵得住一阵波动。

但在周期面前，船公司们依然敬畏且勤勉，纷纷在积极构建新的护城河。以马士基为例，不仅开始布局新能源船舶，并且向价值链的两端如陆运、空运、物流业务等方向延伸。其订购的6艘新能源船舶采取甲醇双燃料驱动，预计每年能够减少排放 80 万吨二氧化碳。而马士基CEO施索仁在接受采访时也曾表示：“马士基不会硬着陆，并且陆上运输业务将成为马士基的救世主。”

此外，新的整合也开始出现。随着集装箱船舶大型化以及市场集中度的提升，联盟内部的同质化也在加剧。因此，船公司开始将目光转向了产业链的上下游整合，比如马士基整合了马士基航运、马士基码头、丹马士物流；达飞收购了基华物流；中远海运也同样整合了集装箱、码头业务等。

既然被称为周期，海运就总有触底反弹的一日，只不过在这条曲线抬头之前，新的招式又或者老的套路，谁也说不准谁能成功穿越周期、笑到最后。

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