电车没后驱，不是好东西

郝爱鹏开着新提的小鹏P5，兴致勃发地在地库尝试自动泊车时，遇到了开着五菱宏光MINI EV刚从菜场回来的邻居阿四。

“新车啊，蛮大的，灯蛮亮的”，阿四不咸不淡地说。

“还行，还行，正捣鼓新功能呢。”郝爱鹏有些不悦，心说“我这可是高级智能电动车，摆眼前都看不到重点。”

“哎，对了，你这车能自己停车，那它能自己漂移不？前天看个短视频，说特斯拉好像就可以。”阿四突然提问。

郝爱鹏一时语塞，只好用沉默代替回答，心想“漂移？这事买车的时候，也没人告诉过我啊”。

“我这小破车也可以，哪天有空，去后面那块空地上玩玩儿。”说完，阿四拎起两大袋打折青菜，头也不回地走了。

一瞬间，郝爱鹏心里的憋屈劲儿就上来了：怎么掏20大几万买的、能自己把自己停进车位的大轿车，反而被一台价格只有五分之一，一个车位能停进去俩的微型车，给整不会了？

答案很简单：驱动形式不同。

对于像小鹏P5这类采用“前置前驱”布局的纯电车，别说让它自动漂移了，就算赛车手坐在里面，也不一定能让车跳起优雅的华尔兹。但对五菱宏光MINI EV这类采用“后置后驱”、超跑布局的纯电车来说，在附着力较低的路面上，如冰面，只要敢踩油门，*能即刻化身冰壶，一直“爱的魔力转圈圈”到车没电。

在燃油车时代，舆论有一个共识：没有后驱，不算豪华，后驱被推上了燃油豪华车颜面“守门员”的历史地位。但很明显，对绝大多数普通用户来说，如果不提前告知，是很难通过常规驾驶行为，分辨出到底这台车是前驱还是后驱的。

说是说“后驱帅，四驱快，前驱只能买买菜”，但真要开后驱来买菜，也不存在过于明显的用户体验差异。

但纯电车不一样，由于电机扭矩瞬间释放的物理特性，导致一台前驱电车和一台后驱电车，在驾驶感受，特别是低附着力路面起步时的体验差异，就像《流浪地球2》和《无名》两部电影水准高低那样明显。

一种有趣的论调随之被提出：一台纯电车不能没有后驱，就像西方不能没有耶路撒冷。

初读到这句话，笔者的感受是“有点道理，但不多”。下面，就让我们趴下身子，钻进车底，好好研究下纯电车的前驱和后驱，到底有什么门道。

前驱，比后驱先进

尽管在当下的语境中，后驱科技感外衣的耀眼度远高于前驱，但137年前发明人类*台汽车的“奔驰老祖”，可不是这么想的。

1886年1月29日，德国人卡尔·弗里特立奇·本茨为自己纯手工打造的“奔驰一号三轮车”申请的发明专利正式立案，世界上*台汽车就此诞生。因为是沿着三轮马车思维路径改装的产品，“奔驰一号”的结构非常简单，把提供动力的马匹换成前轮，将横置单缸四冲程汽油发动机架在两个后轮之间的后桥上，最后再通过链条和齿轮驱动后轮，完成整车向前行进动作。

以现在的标准评判，“奔驰一号”是一台纯粹到不能再纯粹的后驱车，而且还是后置后驱的超跑布局。

但这毕竟是台三轮车，不太符合现代人对汽车的想象。就在“奔驰一号”发布的同一年，戴姆勒和迈巴赫也造出了汽车，正儿八经有四个轮子的那种，制造过程是：找镇上*的供应商买一台四轮马车，将全栈自研的汽油发动机，用古老的手法塞到座位底下，再涂上一层黑漆，又一台后驱车诞生了。

因为发动机的位置是在后轴之前，所以这是世界上*台“中置后驱”车。

再往后，法国、美国、英国、意大利等老牌资本主义国家，都完成了汽车制造工业的“从0到1”，做法也都是复用“马车思维”：即基于现有大存量的马车进行燃油化改造，在后座下塞入各种尺寸、排量、制造工艺的汽油发动机，史称“马改油”。

可以说，当时全球汽车工业的发展路径，最依赖的是马车。

在“马改油”过程中，这些车座位底下的风冷发动机经常因为散热不及时，烫坏了富家公子和小姐的臀部。为了让更多的富人愿意购买汽车，技术更*的水冷发动机应运而生，为了放置散热用水箱，发动机被移到了车前方即车头的位置，“前置后驱”的布局呱呱坠地。

随着发动机缸数不断增加，发动机体积也日趋膨胀，为它找一个专门的独立空间，即“发动机舱”势在必行，车后桥上既要安放座位，还要坐人，不太合适，唯有车前桥是发动机的应许之地。“前置后驱”的布局在当时是全球汽车工业最成熟稳定，也最物美价廉的解决方案。

在那个汽车还是奢侈品的年代，你想买一台“便宜”的前驱车几乎是不可能的，因为遍地都是“更便宜”的后驱车。

前置后驱的优点显而易见：*，是为大排量、大尺寸的多缸发动机提供充足的摆放位置，留足技术进步的想象空间；第二，是让整车的重量分配合理化，更便于做到50:50的静态荷载。

在缺点上，前置后驱主要有三点：*，因为动力传输链是前置发动机→变速箱→传动轴→后轮，导致传动效率降低，油耗增加；第二，这条传动轴贯穿前后车身，会侵占车内空间，导致后排地台一定凸起；第三，结构复杂，零部件多，成本增加，售价水涨船高。

既然工程师能巧妙地将发动机移到车头，为什么不能干掉这根长又贵的传动轴，直接让前轮兼顾转向和驱动呢？

当然没问题。1933年底，法国汽车制造商雪铁龙生产了一台搭载六缸发动机的四门行政轿车“Traction Avant”，从名字“前牵引力”上就能看出，这是一台彻头彻尾的前驱车型。从1934年到1957年间，雪铁龙总共生产了大约7.6万台“Traction Avant”，成为了前驱家用车普及的先锋。

二战后，欧洲陷入能源危机的泥沼，好开但费油的后驱车变成富裕阶层的独享，这给了前驱车宝贵的发育时间窗口，为了满足经济型家用车旺盛的市场需求，法国雪铁龙推出了2CV，英国BMC推出了Mini，当欧洲消费者开着这些身材娇小的“国民车”长途自驾时，惊奇地发现这些前驱车非常省油，感觉加进去的一箱油怎么也开不光。

不少已经是加油站终身VIP的后驱车主用“巫术”和“奇迹”这样的字眼来形容前驱车，转头就把自己的后驱车扔到了二手车交易市场。

瞧瞧，瞧瞧，就算是被誉为“在胚胎时就学会跟趾换挡”的欧洲人，面对“省钱”和“好开”这样汽车领域的大是大非，也会服从人性，做出最精明的选择。

这些前驱车将发动机、变速箱通通放在车前，省掉了传动轴、后减速器总成等零件，实乃汽车工业“降本增效”之楷模，迎合当时世界各国能源危机的过程中，渐渐成长为家用经济型车的主流驱动布局，用当下的营销话术来说就是“前驱是汽车公司深度洞察用户需求，并与自身研发生产制造能力高度有机结合后，产生的最终结晶”。

但无论是后驱还是前驱，都有各自的问题。

对后驱车来说，过弯时能实现的最高时速更大，但由于是前轮负责转向，会出现行驶方向已经改变的情况下，后轮仍然保持一个向前的惯性，车身的转向角度会大于轮胎的转向角度，即“转向过度”，更通俗的民间说法是：漂移。

对拥有高超驾驶技术的人来说，转向过度是可控的，找到滑与不滑之间的微妙平衡，会有一种驾驭机械的原始乐趣。

但如果驾驶技术不过关，就……

对前驱车来说，问题就比较多：

首先，发动机、变速箱等都压在车头，会让车头过重，前轮同时负责转向和驱动，高速行驶后重刹，转动方向，车身的转向角度会小于轮胎的转向角度，此时轮胎无法提供合理的侧向力，车辆无法沿着驾驶员预计的轨迹行驶，即“转向不足”，更通俗的民间说法是：推头。

其次，由于发动机、变速器无法保证居中布置，会导致内外球笼的连接部位半轴不等长，所以猛踩油门时，左右两根半轴的受力情况完全不同，导致左右两侧驱动车轮真正作用到地面上的效果存在差异，车辆会出现“扭力转向”，行驶轨迹会偏离既定路线，非常不利于车辆的操稳性。

当然，会玩的也可以这样：

搞清前驱和后驱的优劣之后，再来解答“后驱到底是不是一台纯电动车尊严底线”这个问题，就容易多了。

体面，是自己给的

我们都知道，安全且快速地把人与物从A点运输到B点，是“汽车”作为交通工具的首要任务，这一任务并不随能源形式的变化发生改变，烧油还是耗电，不影响两种汽车在人机工程、碰撞强度、底盘KC特性等方面的要求。

但因为去掉了内燃机和变速器总成，增加了电池系统、电机和减速器总成，让纯电动车架构的顶层设计思路出现了巨大变化，最核心的体现在关注对象的改变。

燃油车的设计是围绕动力总成和车内乘员进行的，很多时候不得不为“塞下”动力总成而牺牲乘员空间，两者之间的动态平衡很难达到，直到今天仍有许多传统车厂无法在两者间做到有效取舍。纯电动车的设计则是围绕电池和乘员进行的，电机小而轻，哪里都能放得下，不会侵占过多乘员空间；电池大且重，要充分利用座椅下方的空间来布置，这样会让整车质心位置相较燃油车向下、向后移动。

前置电机、后轮驱动的纯电车前后轴荷比一般会在45:55区间内动态调整，车辆相对平衡，对提升操控性大有裨益；而前置电机、前轮驱动的纯电车会将前轴荷载调高到60左右，以满足过弯和爬坡时的操控需求，这样一来，前驱电车就和前驱燃油车一样，得了“头重脚轻”的毛病。

前驱电动车的机舱，要装这么多东西

另一方面，为了提高续航里程，纯电动车大多会使用低滚阻轮胎，根据轮胎“魔鬼三角”定律：即耐磨、抗湿滑、滚动阻力三者的自身性能不可能同时得到改善，必须牺牲某一种或两种性能，才能改善另一种性能。故低滚阻轮胎的抓地力会下降，导致急加速时非常容易打滑。

从技术角度看，纯电动车采用后驱或四驱作为驱动形式，可大幅缓解车身平衡、过弯推头和起步打滑的问题。但四驱要在前桥上增加一套电机总成，多出来的购买和使用成本都要转移到用户身上。从人文角度看，后驱纯电动车与用户预期高度匹配，让燃油车时代买不起后驱车的用户，圆一个“*操控”的梦。

所以，无论是出于“造更好的车”，还是“忽悠更多人”，后驱都是纯电动车驱动形式当之无愧的*解。

建立这个技术认知底座后，我们很容易得出结论：凡是用前驱的纯电动车，都不是“好东西”，尤其是新势力。

对传统车厂来说，*批纯电动车，本就是政策框架下的“应试产物”，以自产燃油车为基础，底盘大部分传承，车身做些适应性调整改进放电池和电机。这些纯电动车能开就完事了，不能有太多奢望。

大众就是其中最有代表性的观察案例。2019年到2020年，大众向中国市场推出了纯电高尔夫、纯电朗逸、纯电宝来等“油改电”前驱车型，一经上市就等待停产，当中被用户痛骂狂喷的阶段直接跳过。2021年底，大众向中国导入基于MEB架构的纯电动车ID.3，这台被称为“电气化时代新高尔夫”将后驱车的价格门槛拉低到16万，这是你能在中国买到的*的后驱新车。

这样的价格体系下，ID.3常常黑屏死机的中控，似乎都变得不那么面目可憎了。

ID3，后驱

另一个有趣的案例是从刚从前驱“改邪归正”到后驱的极星2。2021年4月，极星2推出单电机前驱版。不到一年后，极星2就利用中期改款的机会，将全新的单电机（*马力223千瓦，峰值扭矩489牛·米）移到了后轴上，在数据上战胜了宝马i3（*马力210千瓦，峰值扭矩400牛·米）和特斯拉Model 3 （*马力194千瓦，峰值扭矩340牛·米）。驱动形式的改变无法让极星2在销量上一夜起飞，但至少现在的它越过了一台纯电动车硬件体面的及格线。

传统车厂使用前驱纯电短暂过渡还算情有可原，毕竟总要给航母合理的掉头时间，可既没生产过燃油车，也不存在任何的遗产和包袱的部分新势力，直接借鉴“成熟燃油车架构”，造“吃力不讨好”的前驱纯电动车，着实令人费解。

这是实地表演“致敬历史”的行为艺术呢，还是自研能力过于拉垮，只能走上“拿来主义”这条不太体面的老路，相信大家心里都有答案。

在燃油车基础上靠“打补丁”做出匹配用户需求的纯电动车，对活了超过百年的传统车厂来说都是棘手的难题，对还没活过*个十年的新势力，属实可以算是一场劫难了。

写在最后

笔者对2022年中国市场销量排名前三十的纯电动车驱动形式，做了一个统计：“后驱（含四驱）”的总共12款，“前驱”的17款，仅“四驱”的1款（蔚来ES6）。

而在美国市场排名前十的畅销纯电动车中，只有雪佛兰Bolt EV一款采用“前驱”，其余9款，包括福特电马、现代IONIQ 5、起亚EV6、大众ID4等在内，都是“后驱（含四驱）”的设定。

故此，当大家在中国经济进入全新高速发展轨道的2023年，想买一台纯电动车时，不妨在付定金之前，先把这十六字真经默念几遍：电车后驱，不值吹嘘；电车前驱，容易捐躯；电车四驱，才是刚需。

要知道，大定的定金，可是不能退的。

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