百年福特,折戟中国。
消息传出,福特中国整体裁员1300人。官方随后这样解释回应:
构造更加精简、灵活的组织结构。
与此同时,是福特中国销量暴跌、产能利用率不足50%,去年巨亏40亿…
所以翻译翻译福特的回应:
不裁员,可能真的要寄。
福特中国大裁员
今日有消息称,福特中国开始裁员,裁员人数高达1300人,被裁人员将按照N+3赔偿。
随后福特中国回应称:
“公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构,将资源投入到具有优势的核心业务上,努力实现在华业务目标。”
福特官方没有否认,证明了裁员消息的真实性。
这次裁员,可以从原因、规模、构成三个方面来分析。
首先,福特所谓“在华业务目标”,是福特中国2019年立下的Flag:
未来三年内,在中国市场推出超过30款新车型,其中超过10款为新能源车型,并加大在自动驾驶方面的研发力度,为中国消费者提供更多针对他们的需求而打造的产品。
显然,福特中国的2.0计划没有任何实质性进展和兑现,这是本次裁员的直接原因。
深层原因,可以从福特中国、乃至福特全球业务三年来一路下滑寻找答案。
根据福特汽车公布的财报,2022 年,福特汽车在华销量为 49.6 万辆,同比下降 33.5%,市场份额跌至 2.1%,在中国市场亏损 5.72 亿美元(约 40 亿元人民币)。
其中长安福特累计销量25.1万辆,同比下滑17.62%;江铃福特全年销量4.8万辆,同比下滑了25.68%;被寄予厚望的新能源转型旗舰福特电马,全年仅售出4860辆。
据界面新闻报道,仅长安福特一家,就把160万产能砍到67万,利用率目前不到一半。
即便是今年,福特汽车的销量也未见好转。2023年*季度,福特中国累计售出12.5万辆,同比下滑18.8%。
从销量下滑趋势上看,福特中国今年仍然难逃亏损,而为了避免惨烈的财务数据,直接裁员节流是见效最快的办法。实际上中国裁员是福特全球精简的一一部分,也可以说是刚刚开始。
从规模上看,福特中国全部员工超过2万人,而此次裁员1300人的规模并不算太大。不过结合福特过往动向和公开资料,也有蛛丝马迹可寻。
首先福特中国大部分员工是产线工人,涉及他们的裁员,可能不止1300人。
而今年上海车展期间,福特CEO吉姆法利明确了福特中国转型的方向:作为生产基地,主打出口,面向东南亚南美等低级燃油汽车市场。
这与2019年福特中国2.0提出的“研发本土化、设计本土化、测试本土化”、“与中国用户共情”等等背道而驰。
所以可以做一个大胆的推测,福特中国裁掉的1300人,很有可能就是这3年间新增的本土化新能源、智能化设计研发团队。
而这,也折射出了福特这个百年车企、现代汽车工业奠基者在如今的中国经历的挣扎、无奈与败退。
福特败退中国
福特进入中国,其实最早可以追溯到1913年,民国刚刚建立不久。当时福特进口了250辆T型车到中国。
而真正被大部分中国用户熟知,是2001年与长安汽车合资成立公司(1995年福特中国首次成立)。
福特在中国的的高光时刻。2016年的时候,长安福特销量高达95.75万辆,距离百万销量只差临门一脚。主销车型的名字至今都还回响在中国用户群体中:蒙迪欧、福克斯、探险者等等。
但从2017年开始,福特中国销量开始断崖式下跌,2019年一度到达冰点,销量只有18.4万辆。虽然在推出了多款新车型之后,福特中国的销量有所回升,但2021年至今,福特的颓势又开始逐步显现。
福特中国“败退”的过程,其实也伴随着挣扎、转型和自救。这其中有几个关键人物mark了数个节点。
首先是2017年下滑,标志性事件是3缸发动机开始逐渐占领主销车型福克斯的全部配置。
这里不讨论3缸在技术和体验上的优劣。但在中国市场,事实摆在那里:燃油车用3缸就是原罪,谁用谁死,甚至能把一个正常经营的车企干到奄奄一息(参考日产奇骏),几乎成了铁律。
2019年,福克斯全系换3缸,福特的销量也跌至冰点。
做出这一决策的,是时任福特CEO Jim Hackett韩恺特,出身家具行业,此前并没有汽车行业经验。福特找他也是“病急乱投医”,因为前任CEO马克·菲尔兹主导的智能化转型过于激进,使福特把过多精力投放在新业务中,导致其传统业务失守。
韩恺特的主要策略就是节省开支,比如上3缸、砍掉不挣钱的轿车业务等等,但节流同时,开源却不见起色,尤其是遇到疫情,福特的亏损更甚。
2020年10月韩恺特离任,他宣布退休当天,福特股价上涨3%。
而福特母公司波折影响下的福特中国,也在新长官陈安宁领导下开始了转型自救。
陈安宁,1992年就加入福特,经历过小型车辆开发、平台技术研发、合资业务拓展等等。2010年陈安宁去了奇瑞,任汽车工程技术研发总院院长,主导了奇瑞研发体系的重塑。
2018年,陈安宁被请回福特中国“救火”,任总裁兼首席执行官。福特中国2.0,其实就是他主导的。
他的主要思路,一方面是更新福特现有燃油车型挽救销量,另一方面是面向新能源、智能化转型,尤其强调中国本土化研发。
但显然,福特中国只是一个子公司,权限和资源自然要受到母公司节制,而福特总部的震荡转型,还没结束。
接替韩恺特出任CEO的吉姆法利,完全转变了福特中国的方向和策略。
首先是全球范围精简人员机构,实现某种程度的“中央集权”,与之匹配的是研发资源、节奏集中到福特总部。
最明显的例子,是完全瞄准美国用户情怀和喜好的纯电车型Mustang Mach-e,原封不动挪到中国,强调福特野马的历史传承和运动基因。
而这疫情三年,中国自主汽车工业在电动化、智能化上已经练成神功,福特Mach-e无论在电子电气架构还是智能化功能上,远远落后了。更不要说这款车强运动轻实用,*避开中国用户的需求点。
不出意外,中国用户完全不买账福特电动车,Mach-e狠狠地扑街了。
这不但“闲置”了陈安宁福特2.0战略已经集中的资源和团队,还彻底断送了福特在中国汽车工业革命转型中的讲话资格。
陈安宁今年年初宣布退休,福特中国的转型愿景,也破灭了大半。
吉姆法利的另外一个举措,就是把合作重心转向江铃福特。今年上海车展,吉姆法利落地直奔江铃,而绕过了中国*的合作伙伴长安。
其实也很好理解,长安汽车致力于自主自强,深蓝、阿维塔、燃油车、蓝鲸混动等等都风生水起,早已不需要合资品牌来贡献利润或撑门面。
而江铃就是弱势的一方,没自己的东西,对福特依赖更深。
从某种程度上说,福特其实已经“败退”中国了。
首先,智能化、新能源一败涂地,Mach-e跟比亚迪、跟新势力,甚至跟长城吉利这些传统车企的转型产品比,甚至一战之力都没有。
其次,新能源扑街同时,燃油车的产品力、竞争力也全面落后自主品牌。这体现在福特先用三缸车毁了自己积累的口碑。
而福特“亡羊补牢”用回四缸时,发现为时已晚。中国已经掀起了混动替代燃油的大潮,油耗更低、性能更好、配置更高,关键还更便宜….
最后,和长安合作逐渐走向低谷,也预示着福特中国今后的销量,很难再有大的起色。
因为江铃福特这边,主打货运商用车(福特全顺)。乘用车则是面向户外越野爱好者的撼路者、Ranger皮卡,注定是一个小众市场,况且还有自主一哥长城占据*优势,以及比亚迪虎视眈眈。
几个因素下,福特中国的命运也就渐渐清晰了。
福特今后怎么办?
此番动荡过后,福特中国还剩些什么?
两个合资:产销巨亏的长安福特、边缘化的江铃福特。以及数个总产能近200万的工厂。
其中长安福特的燃油车日渐式微,而新能源方面没有任何新的车型投放消息露出。况且以长安目前的实力和野心,估计也没太大意愿去帮着福特探索转型。
江铃福特已经说过,越野车皮卡业务会有增长,毕竟在这一个用户群体中,福特有很好的口碑。
但这个赛道的天花板已经被长城比亚迪封死,无论是做混动技术还是做性价比,福特都很难竞争,增长空间有限。
所以福特中国的命运大概会是这样:
长安福特逃不过逐渐退出的命运,林肯还能以二线豪华再支撑一段时间。
至于江铃福特,可以靠拉货的面包车和越野车活下去,但难以成为主流。
福特在中国的角色,可以参考如今的JEEP,变成一个小众兴趣取向的品牌。
至于中国的福特工厂,则大部分转向燃油车制造,并向全球低端汽车消费市场出口。
中国市场的趋势已经很明显:走性价比,合资品牌拼不过五菱比亚迪。走技术,拼不过新势力;走豪华,窗口期则越来越小。
而深层原因,是老牌外资车企转型慢,对中国市场一直抱着一种傲慢甚至是“轻视”的态度:认为中国用户人傻钱多,靠logo就能大行其道…
这样的玩儿法跟不上如今中国发展的时代,也让这些老牌车企错过了*转型窗口期,失去竞争力。
市场将惩罚所有在汽车电动化、智能化浪潮中落后的车企:韩系法系已经扑街、日系全面滑坡,美系正在败退,剩下的就是……
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