滴滴代驾司机：我开始跑腿买奶茶了

滴滴一下，马上帮您跑腿？

最近一段时间，滴滴“运货”的风头已然盖过“运人”。3月16日，滴滴宣布即日起，在郑州、上海、深圳和重庆等21座城市上线跑腿服务。

此次滴滴推出跑腿新业务，意在为社区居民提供蔬菜粮油、药品等日常所需的生活物资代买服务。

与同行大多选用众包骑手不同，首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任，日常会骑行电动车接单。目前已有超1万名代驾司机报名，未来滴滴还计划向社会公开招募骑手。

疫情期间网约车订单不足，餐饮酒水消费恢复缓慢，代驾生意自然一落千丈。代驾司机改做跑腿，既是对闲置运力的复用，也是特殊环境下对司机队伍的笼络。

帮助代驾司机增收背后，不难看出滴滴重新入局本地生活服务的野心——即时配送是本地生活服务金字塔底部的“基础设施”，从此处切入或许是一个新增流量入口。

但不能忽略的是，即时配送领域早已出现不少强势玩家，例如美团跑腿、UU跑腿、闪送和达达集团等。

孤身潜入龙潭虎穴，等待滴滴的将会是什么？

“降维”求生

在某个安逸的三线小城，刘师傅兼顾着两份职业——他白天是校车司机，晚上则通过滴滴平台为醉酒的客人代驾。

在疫情爆发前，刘师傅每天有超过15个小时都待在狭小的驾驶舱里。每晚7点左右，都市夜生活刚刚开始，他照例等待平台派单，骑着电动车赶赴每一个觥筹交错的交际场，直到夜里2点，刘师傅一天的工作才告一段落。

这样的生活他过了3年，为的就是代驾工作收入比白天更高。在刘师傅所在的城市，他每晚能接到7-10单，一天能跑300-400元，一个月光代驾收入就有7千-1万元。

但是最近，刘师傅对自己的收入并不满意。“虽然代驾逐渐恢复了，但是单量比疫情前少很多，一晚上不过3-5单。”他说，随之而来的是收入锐减。

不仅是代驾，滴滴全线出行业务都受到波及。Trustdata数据显示，今年2月，滴滴出行的月活为1962万，环比下降28.34%。而滴滴顺风车下线之前，其月活最高将近5000万。

代驾司机无工可开转做跑腿，表面看是帮助司机增收，实际上滴滴另有盘算。

据刘师傅介绍，滴滴代驾司机和平台基本无捆绑，后者只从每单中抽成15%，并不对司机工作量和时间进行规范，全凭司机工作意愿，多劳即多得。

代驾订单骤减，对滴滴平台而言，如果没有补救措施，代驾司机自然会另谋出路。平台优先从代驾司机中选拔跑腿骑手，也是希望保有代驾队伍的无奈之举。

另一层考量是，疫情之下，即时配送消费也开始从外卖转向其他场景，在流量红利的加持下，滴滴此时入局也会大大降低获客成本。

过去，餐饮外卖可能构成了即时配送的绝大部分订单，但随着需求个性化，蔬菜粮油、生活用品、奶茶零食甚至文件衣物，都形成了新的跑腿需求，当跑腿市场已具雏形，加上疫情的特殊情况，滴滴毅然入局——“虽晚必取”。

图/滴滴出行

一位业内人士认为，疫情加速教育了市场，而一般用户下单2次，就会形成基本的消费习惯，这也給疫情恢复后企业布局打下基础。

UU跑腿CEO乔松涛也认为是行业利好加速了滴滴入局。“之前资本对即时配送行业并不十分看好，是疫情为行业添了一把火，使之成为刚需，”乔松涛说，“从今年2月开始，几乎每天都有投资人找到我们，说明资本开始重新审视这个赛道了。”

屡败屡战

事实上，这不是滴滴首次觊觎本地生活服务了，最受外界关注的毫无疑问是外卖一役。

滴滴进军本地生活领域不可避免要遭遇小巨头美团，而滴滴创始人程维和美团CEO王兴很早相识且私交不错。

一个被媒体津津乐道的细节是，2017年2月14日美团上线打车服务，当天程维还和王兴在一起吃饭，后者对公司新业务只字未提，程维也是随后才在新闻上得知自己遭遇了老友“奇袭”。

无独有偶，2018年3月6日，滴滴外卖首批上线无锡、南京及长沙等9座城市。此举也被外界解读为滴滴剑指美团，入侵对手腹地打响外卖之战。

从好友变对手，美团和滴滴贡献了互联网圈又一场“贴身肉搏”。滴滴通过降低佣金、疯狂补贴来抢夺商户资源，这一烧钱效果十分明显，在滴滴外卖上线试运营8天后，平台宣布无锡当日订单33.4万单，成为当地市场份额*的外卖平台。

虽然烧钱烧不出护城河，但美团也快速迎战，绝不允许任何一座重要城市失守——当时有不少商户反映美团重启“二选一”，要求商家上线*店铺向滴滴开炮。

随后针对这些不正当竞争手段，无锡市工商局对美团和滴滴外卖进行了约谈，这场战火的势头才稍有控制。

双方相互试探无非是想拓宽业务边界，但不是每次向外伸手都能满载而归。在掐了近10个月之后，滴滴和美团选择和解，前者暂停了国内的外卖服务，将目光转向海外市场，美团也暂停了网约车扩张计划。

时间再往前一些，早在2017年，滴滴试图切入票务市场，此后不了了之。2018年还孵化过酒旅业务，最终也是“雷声大雨点小”。

除了横向扩张，在打造出行产业链纵深上，滴滴也先后切入汽车后市场和汽车金融领域，但更多都是作为主营业务补充。

滴滴的野心不死：一边是不断巩固出行领域的规模优势，另一边是对本地生活服务的不断渗透。

3月24日，滴滴在发布的全员信中阐述了公司未来3年的发展目标，即“0188”：做一家注重安全可持续发展的公司，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户MAU超8亿。

不少业内人士都认为，2020年将是滴滴重回高增长的关键一年——而在产业纵深和市场规模之外，护城河的宽度也是滴滴不能舍弃的战略防御。

羊入狼群

拓宽护城河本无可厚非，但滴滴从即时配送切入的危险系数不亚于羊入狼群。

据罗兰贝格估算，2020年同城O2O市场年交易规模为3560亿元，到2025年有望达到10530亿元，年均复合增长24%。O2O市场持续高速发展，显然也为即时配送提供了源头活水。

热门赛道上自然挤满了资深玩家，其中不乏互联网巨头的身影，如美团跑腿、饿了么旗下蜂鸟跑腿、阿里点我达、UU跑腿、达达集团以及闪送等品牌。

如果从即使配送的B端市场来看，集团军作战显然更有优势。

作为供应链末端的即时物流行业，承接的是上游商流的订单，订单源决定了即时物流企业的市场份额，且相比C端，B端订单也更稳定。

以阿里点我达为例，饿了么外卖、阿里新零售和电商末端业务可以给即时配送提供源源不断的订单；达达和京东到家合并后，也打通了上下游产业链，成为京东物流网络的重要组成部分；美团在外卖业务之外，还衍生出不同场景的本地生活服务产品，在订单量上有突出优势。

相比之下，滴滴在出行领域的规模壁垒，在即时配送领域并无太多用武之地。

如果说，在即时配送领域的B端是存量市场，那么C端可以算是新兴的增量市场了。

“对于新玩家来说，迅速占领市场份额是无法做到的。”乔松涛表示，“B端都是价格敏感性用户，一个月就可以打下一座城市，但C端用户需求不强烈，对价格也不敏感，订单量不足，一个城市的业务爬坡期至少需要8个月。”

一些尝试滴滴跑腿的代驾司机也告诉「子弹财经」，现阶段平台订单不多，有时一天只能接到2单，能跑20-30公里。“正常情况下，跑腿骑手要赚到钱每天至少要骑电动车跑100公里。”乔松涛补充道。

滴滴跑腿目前的发展状况并不如预期理想，况且在入局已晚的情况下，能否在疫情期间获得更多业务，进而占领消费者心智，是决定滴滴跑腿能否“跑出重围”的关键。

“毕竟同城物流看起来简单，但做起来难度很高。”在乔松涛看来，攻下一座城市后，企业的优势就在于获客成本，而率先入局的先发优势用钱换不来。

即时配送行业虽然经历过2017-2018年的大洗牌，但在部分人眼中仍属于小规模行业。“教育市场是长久的功夫，”乔松涛说，“以UU跑腿和闪送为例，两家业务形成规模的城市只有成都是短兵相接的，可见整个市场覆盖度仍然不够高。”

最终资本市场看中的还是规模，至于产品模式和服务的错位竞争，则是进阶后的挑战。子弹仍然在飞，距离滴滴够资格坐到牌桌上还为时尚早。

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