威马：比掉队更可怕的，是没个性

“每天都有人问我，威马是不是掉队了。事实上，我们没有。”威马汽车创始人沈晖曾用这句话回应，外界对于威马汽车“掉队”的质疑。

比言语更好的回应，是拿数据说话。

10月5日，威马汽车宣布，公司预计将获得超过3亿美元的D1轮融资。本轮融资由电讯盈科有限公司和信德集团有限公司领投，参投方包括广发信德投资管理有限公司旗下美元投资机构等。

这是威马*次获得国际资本的投资，也是过去12个月中，国际资本市场对中国本土新势力纯电动整车企业的*金额私募股权投资。

此外，10月2日，威马汽车时隔近10个月，再次对外公布销量成绩：9月销量为5,005辆，第三季度为13,378辆。从排名上来看，威马在造车新势力销量榜中，仍能排进前五名的位置，仅次于理想汽车。

曾经销量“掉队”的威马，正在奋起直追。

一、销量掉队并不可怕

2015年，45岁的沈晖在辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位不到一年后，正式投入新造车大潮。这一年，威马汽车正式成立。

享受到*波销量红利的威马，在2018年造车新势力交付量排名第二名。到2020年，威马累计销量达22,495辆，在造车企业中排名第四。

2020年，是行业的转折点。国产特斯拉销量猛增、小鹏汽车、理想汽车赴美上市后的疯狂营销动作，以及以低端车产品为主零跑和哪吒穷追不舍。到了2021年上半年，威马销量为1.56万辆，从排行榜跌出了*阵营。

对于销量增长滞缓，沈晖曾直言“渠道不足是重要因素”。采用“直营+加盟”模式的威马，一直在向三四线城市渗透，截至2021年上半年，威马已开设超过300家品牌门店，但距离“千城千店”目标仍有距离。

销量“掉队”的背后很重要的一点是，威马缺少一个明确的标签。

蔚来以服务见长，小鹏以智能为主打，理想围绕“家庭”出牌，在品牌认知方面，威马的存在感并不强。而更重要的是，“蔚小理”对智能驾驶的宣传，让消费者对新品牌、新技术抱有极高的“崇拜感”——这也是很多消费者不选择传统车企的原因。

从去年10月开始，蔚来就对用户推送了NOP智能领航系统。今年初，小鹏汽车也推送了类似的NGP导航辅助驾驶系统。但威马，在智能驾驶上却有些跟不上步伐。

发生在今年8月的一起事故，刹停了对“自动驾驶”的宣传。

今年8月，“美一好”餐饮连锁品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8时，同样在开启自动驾驶（NOP智能领航系统）功能的情况下遭遇车祸遇难，家属痛斥蔚来汽车引发公众对“自动驾驶辅助系统”的质疑。

打着智能化招牌的“蔚小理”，在市场营销策略上保持着“高消费”的水准。据第二季度财报显示，小鹏汽车销售、一般及行政费用为10.3亿元；理想的这一数字是8.353亿元，环比增加63.8%，官方的解释是营销及促销活动增加。

事实上，致死事故发生后，业内对于自动驾驶的风向大变。

像小鹏汽车，在事发后就迅速把官网上关于自动驾驶辅助系统的描述，从原来的“自动”改成了“智能”，宣传文案变为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。小鹏相关人士表示，改名的原因就是舆论对于自动驾驶的质疑，希望能够客观一些。

在高速场景下辅助驾驶的事故，仍在继续上演。不久前，一位小鹏P7车主在开启导航辅助驾驶系统（NGP）时，在高速上发生追尾卡车事故。出事车主公开发声称，认为小鹏P7的NGP功能有缺陷。但随后官方声明称：车辆功能正常，车主已撤诉。

从功能角度而言，现在大家所说的ADAS辅助驾驶仍处在L2级别，是需要人来全权负责车辆安全。本质上就是把ACC自适应巡航、LCK车道保持等功能进行集合。在此基础上，增加高精地图为车辆进行高精度定位，并实现车辆更超前的感知和决策，从而实现自动上下匝道的功能，俗称导航辅助驾驶。

现在的辅助驾驶，普遍采用的是毫米波雷达+摄像头的感知融合方案。在高速行驶状态时，受限于传感器，车对静态的货车、路障等物体，识别存在一定障碍。这也是上述辅助驾驶，在高速工况下频频出事的“罪归祸首”。

对于导航辅助驾驶这一功能，目前大家都保持谨慎态度。此前在发布上，理想汽车创始人李想曾明确表示，今年9月底将为2021款理想ONE升级NOA导航辅助驾驶功能，但时至今日该功能迟迟未上线。

在成本和技术未出现颠覆式创新的阶段，威马的选择是避开“雷区”：先做好城市高频用车场景的无人泊车，再放眼城际高速的自动驾驶。实际上，在路径选择之上，威马正试图给自己贴上一个新的产品定位——“智能电动车停车专家”。

二、先把停车场玩透了

在威马最新的融资公告中写道：威马计划将本轮融资贷款用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发，以及销售和服务渠道拓展等。

威马汽车控股有限公司创始人兼CEO沈晖表示：“这笔投资将对威马在无人驾驶的持续研发方面带来关键性支撑。10月中旬，威马将发布最新款的轿车型，进一步展示最新的研发及应用成果。”

威马为什么要“死磕”无人泊车？原因很简单，安全。

高速上虽然道路参与者少，但车辆行驶的速度快，对于系统的稳定性和响应速度要求极高。而停车场的行驶速度低，即便是行人、非机动车出没，但只要及时刹停不会造成重大人员伤亡。

正因为客观差异的存在，沈晖才敢许下这样的承诺：“针对限定泊车场景下的自动驾驶，在无人在车内的情况下，驾驶事故责任归于车企。”

但需要注意的是，自动泊车*不是新什么技术。

早在1992年，大众汽车在IRVW Futura概念车上采用了自动泊车技术。驾驶员可以下车观看汽车自动泊车的全过程。行李箱中安装了如同个人电脑大小的计算机来控制整个自动泊车系统。因为设备价格昂贵，该系统并未投入生产。

前几年，比较流行的是“倒车影像/360度全景倒车影像”，已经属于第三代自动泊车功能。靠拼接汽车四周摄像头的图像信息，来帮助汽车驾驶员停泊车辆，仅仅是起辅助观察的作用。

这两年，绝大多数新款车型都用上了“APA自动泊车辅助”——开启该功能后，车辆会通过超声波雷达感知周围环境，搜索到合适停车位后，驾驶员再手动下达开始自动泊车的指令。

今年的新功能，像VPA停车场记忆泊车在小鹏P7上进行了升级。主要依靠部署在车上的传感器识别周围环境，人先驾驶车辆完成一次学习泊车路线，服务器便会将这些信息上传。通过后台计算记忆泊车线路，实现自动泊车。

可以看到，从功能角度而言，自动泊车就是*限度的，帮助人类完成繁琐且枯燥的停车过程。但你会发现，前面大多数功能都需要人坐在车里，或者与车保持将近的距离，时刻观察或者及时接管。

这就给人一种疑惑，既然在车里自己泊车更快，为什么还要让车辆慢悠悠的去停车呢？威马W6上用的AVP无人自主泊车系统，与前述几种技术相比，*的特点就是允许人下车，甚至远离车辆。在W6的第三次OTA升级中，威马更新了Living Mate3.3内测版本，对AVP进行了优化，新增了APA自主泊车、RPA遥控泊车。

对于这些花哨的名词，威马自动驾驶相关负责人也向虎嗅坦言，对新用户来说，如何快速地了解这些功能的使用场景和开启方式，目前还需要进一步优化教学流程。但这位负责人也表示，威马W6主要聚焦解决两个场景的需求：固定停车位和非固定停车位。

其中，HAVP适用于在家庭或公司且拥有固定车位的场景，车辆可以通过自带的摄像头、雷达等设备自主学习记忆固定路线，沿着轨迹实现无人驾驶泊车，此过程中还可以自动规避障碍。

值得一提的是，这一功能在新版本下，车辆可以对路上出现的桩桶、不规范停放的车辆，进行避让。即便是我假扮行人，从开启自主泊车的车辆前方快速穿行，车辆在刹停后依旧会继续执行泊车任务。

此外，还新增了侧方停车，可以应对很多狭小的小区路面停车任务。

而适用于非固定车位的是PAVP（无人高精地图泊车），需要通过云端高算力和高精地图支持，在大型商超、写字楼等非固定车位场景下，自动绕行障碍物、跨层巡航并自动泊入车位。该功能将在年内通过OTA升级推送给用户。

三、单枪匹马还是团队作战？

不仅功能落地的场景有区分，威马在自动驾驶技术的研发路径上，也与“蔚小理”都有所差异化。

蔚来是最早开始在美国加州投入自动驾驶技术研发的，小鹏汽车随后加入自研烧钱大军，理想汽车是公司完成IPO后，才开始成立上海研发中心，自研自动驾驶算法。而威马，则选择把部分软件方面的工作交给合作伙伴——百度。

为何要如此重要任务交给百度？原因也很简单，百度有“数据”。

要知道，自动驾驶中最关键的就是环节就是视觉识别。通过对海量数据的收集、特征分析、训练、验证，最终形成一个高度精准的数据处理模型，用于应对实际道路中实时变化的路况信息，从而实现自动驾驶。

如果说AI算法是自动驾驶的发动机，那么数据是AI引擎的燃料。测试车辆上携带的摄像头、声纳、雷达、LIDAR、GPS以及更先进的传感器设备，可以捕获大量包括视频、图像、天气信息等信息在内的原始非结构化数据。

需要获取这些真实的道理测试数据，最简单粗暴的方式，就是跑测试车。

早在2013年，百度就开始进军自动驾驶。2016年，投资了美国激光雷达公司Velodyne。2017年就发布了Apollo计划，开放自动驾驶平台。2018年又投资了激光公司禾赛科技。经历8年的“长跑”，百度的测试里程确实甩开了差距。

今年上海车展上，百度Apollo宣布自动驾驶测试里程数正式突破1000万公里，成为全球*自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。

当然，威马也并不是把“灵魂”都交给了百度。

比如，威马W6上的自动驾驶域控制器就是威马自研的，基于车辆的24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达，再结合百度在高精度定位、车联网通信和云端调度的能力。

当下，实现了AVP无人泊车功能，后续将实现百度Apollo Lite提供的L4级别辅助驾驶——ANP（Apollo Navigation Pilot），类似特斯拉的NOA、小鹏NGP等功能，可以根据高精地图导航完成开放道路的辅助驾驶。

在此前的演示视频中，威马W6的ANP除了高速，在城市道路也开始可以识别红绿灯，自动避开道路上的障碍物等等。后续再进行OTA升级的话，就逐步覆盖了包括城市道路、高速路和停车场所有场景了。

再回过头来看，威马W6的背后不仅有百度的功劳，还有高通、科大讯飞这类的科技企业进行技术背书。

像当下最火的智能7纳米制程车规级芯片高通8155，威马W6在去年就已经量产上车了。基于这一代芯片，在智能座舱上威马W6实现了SOA功能——在威马W6开放出来25项能力中，自由组合200多项功能，用户可以自行进行场景编程。通过语音交互，激活预先设定好的“小憩片刻”、“亲子空间”等等。

写在最后

不过，虽然现阶段的销量、融资追回进了*阵营，但威马汽车想要继续稳住行业前列的位置，就必须找到提升品牌认知的新路子。

要知道，当下的新能源汽车市场中，即便是特斯拉并未带来颠覆式创新，大家的产品力、智能化几乎都在同一水平线起跑。而决定市场地位高低的，往往还是品牌，为消费者带来的附加值。

在谈到特斯拉市场表现，长城汽车董事长魏建军曾表示，特斯拉卖得好不是因为智能化原因，是品牌价值的原因，“我认为这叫技术时尚型消费，现在不开个特斯拉、不体验下它的智能觉得有点土鳖”。

威马，需要给自己贴上新的标签。

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