最高加10万回购, 二手车交易这样做是赚是亏

“去年年底了一台宝马5系，当时给我优惠了3万多块钱。现在如果给店里回收，还可以按照开票价格收回去。”这是住在北京的方先生的亲身经历：“以往我只知道奔驰大G这样的*豪车才可能实现购车保值，没想到我这刚买不到一年的5系也能享受到类似的福利。这在以前真的不敢想。”

二手车交易，正在经历从近年来的咸鱼鸡肋定位，一跃成为*买卖的过程。

行情有多火爆？

二手车的火爆行情不仅限于宝马。

根据公开数据显示，今年1-9月份，二手车交易量达到了1296.7万辆，同比增长35.3%，尤其是9月份的二手车交易量达到了157.5万辆，环比同比双增长，可谓是一片红火。相比之下，9月的新车销量却同比下降了19.6%。

在这之中，豪华品牌的表现堪称“现象级”。诸如奥迪，奔驰，甚至是雷克萨斯这样的纯进口品牌都在大搞开票价回收的买卖。而对于保时捷这样更稀有的品牌，经销商甚至愿意以高于开票价的价格回收准新车。“开了一年还涨价，保时捷是理财产品”，是现在大多数保时捷车主内心活动的真实写照。对于某些热卖的车型，高于发票价10万余元收购也不鲜见。

不仅是4S店开票价回收，二手车市场也在见证新的奇景：竞价抢二手车。

何谓竞价？其实就是车贩子们为抢夺稀缺优质二手车资源而自发的“现场竞拍”。

二手车贩子会在市场门口“蹲点”，一旦看见有成色较新的二手车进入视野，便会如飞蛾扑火一般蜂拥而上。据一个在二手车交易市场的商户表示，“十来个人围着一个车，现在都是正常现象。每个人都向车主极力推荐自己车行的优势，以及可以提供回购的价格。一般情况下像宝马奔驰，可能比开票价稍微便宜一点点就可以确保最终敲定交易”

但是目前与往年相比*的一个区别，便是蹲点的人明显更多了。“僧多粥少，大家都想找到二手车源去补充车源。个人一手准新车当然是抢夺的对象。”一位不愿透露姓名的二手车商说：“基于现在二手车和整个市场车源的情况，即便是贵一点，也总有人会买的。”

总会有人买，这是二手车交易火爆的根本原因。

到底赚不赚钱？

在讨论赚不赚钱之前，我们先来看看4S店这样一个官方渠道“开票价收车”的标准是什么：低公里数，零事故纪录，热销车型，以及于近两年购买。

低公里数，零事故纪录和热销车型都能理解。但是为什么需要是近两年购买？

因为二手车交易量的暴涨，很大一部分原因就是新车短缺造成的供应缺口，需要用二手车不上。而新车准车主，肯定是希望即使我要用二手车代替，我也要一辆品相好一点，年头新一点的二手车，这样不仅能更大概率保证车况，同时也能享受到新车这些最新的科技。

“如果能收到一年左右的准新车就是*的买卖了。” 一个蹲点的销售说：“一年多前正是疫情刚放开的时候，车企冲量走折扣的峰值时期，那会新车的开票价都很低。我现在就算高于原值回收，再转手出去的时候还是有向上的议价空间。”

开票价回收还能议价，就是因为消费者确实愿意为它买单。而根本原因就是交车的周期与新车有着本质上的区别。

“总有客户会为这些更贵的二手车买单，因为时间。”位于北京某二手豪车交易市场的客户专员表示：“像这些豪华品牌，尤其是购买越贵的车型的准车主，如果他们不想花时间等新车，那就用钱买时间。现车没有，那就符合条件的二手车收一辆，一手交钱一手交货，还不用交购置税，特别合适。”

相比于新车动辄数个月的交车时间，二手车眼见为实的特点解决了目前情况下消费者*的痛点。“我今天看到什么，明天我就可以买到什么”，这一点可能是目前买车的刚需消费者最看重的理由之一。

为什么新车的交付周期这么长？4S店竟然也要跟二手车商抢市场？其实就是因为新车供应跟不上，没了，背后是全球芯片荒在推波助澜。

缺芯潮下的4S店

在全球芯片短缺的影响下，4S店的新车呈现出了两个趋势：涨价，以及缺货。

涨价这个事已经不是近期的事情了。从2021年上半年末就有传闻在开始影响车价慢慢上浮，当时影响到的还是个别的热销车型。而从下半年开始，涨价已经从“定点爆破”变成了“全面轰炸”。不仅是热销车型，甚至于冷门车型的优惠也在收窄。

以北京为例，豪华品牌折扣收窄的速度最为甚：以奔驰E级为例，在6月的时候还能有个2万元左右的优惠，而到了今天基本上已经接近平价销售。GLC的涨价趋势也属于类似的情况。有意思的是，同样是在店内销售，GLB这款不太走量且相对冷门的产品依旧保留了一定的优惠幅度，然而折扣变小，提车时间延长是不争的事实。

类似的情况不仅仅出现在奔驰身上。宝马，奥迪这些豪华品牌在9月份的优惠幅度也在逐步收窄。宝马的明星车系5系的优惠基本上只有5000到1万元以内，3系也只有1万元左右的优惠。，奥迪稍微好一些，由于最近的芯片供应不如之前那么紧张，优惠幅度稍微扩张至3万元左右。但不管是奔驰，宝马还是奥迪，经销商涨价保单车利润的做法彰显无疑。

而缺货则是更难过的一道坎：“寒流打在主机厂身上，经销商也一块喝西北风”。

以北京的一家奥迪4S店为例。在光景*的时候，9-10月份他们单月单店的销量可以达到700-800台，然而由于主机厂缺乏芯片，目前一个月大几十台到一百台的单店战绩已经可以算是不错了。“一天接待十几二十个客户就算不错了。” 这家奥迪4S店负责A6L的销售表示。而即使消费者在这个时间段确认了订单，动辄几个月的交车周期也让很多人心生退意。

而对于主流品牌来说，卖车的确变得更加困难了。“我们比较担心的是现在留不太住客户，他们会很摇摆。”一位大众4S店销售说：“像宝马奔驰奥迪这些豪华品牌，消费者面子的需求还在，对价格和等车周期可能可以不那么敏感。但是对于我们来说，要告诉他涨价5千，再等两个月，消费者可能扭头就走了。”

“虽然在现在这个特殊情况下，他们可能再会从隔壁的丰田本田回来。因为那边的情况也是类似的，提车都得等好久。”这位销售人员苦笑着说。

芯片持续短缺

车市下半场何去何从？

根据市场上多个机构以及专家的预测，芯片在短期内的供应不会缓解。最近的有说到2022年一季度，最远也有说到2023年的年中才能缓解。虽然口径不一，但是相同的信息就是，在很不确定的情况下，需求缺口大概率是在短期内较难缓解的一个痛点。

如果缺芯的形势一直不明朗，主机厂的排产节奏将会一直面临着“半停半产”的低效局面。持续的短缺只会让终端价格提升，销量下降，从而在另一个方面影响品牌的美誉度等等关键指标。同时如果面临“有芯”的更强的竞争对手，在这一轮缺芯的交锋中败下阵来，对于品牌的伤害也将是会长久且持续的。

对于消费者来说，除了对于时效性比较看重，对价格较不太敏感的刚需用户之外。“持币待购”或许是现阶段*的选择，因为既然新车已经平价销售，二手车也价格高企，此时买车就像股票被高位套牢一样，进去之后大概率只能看它贬值。

而如果需求的缺口一直存在，那么4S店只会加大在二手车业务上的投入，因为这是一个可以增加销售收入以及保证店内车源的重要通道。然而二手车终究不是长久之计，类似于4S店这种要求准新车年头少，还愿意卖的车主，基本上在*轮活动中就会被消耗殆尽了。如何处理接下来“无精品二手车可收”的局面，也是4S店即将面临的挑战。

总而言之，在芯片荒缓解之前，“缺芯”下半场对于各方来说都仍将是一个巨大的挑战。

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