自动驾驶的 1% 魔咒

辅助驾驶在 2021 年闯下的“祸”，再一次把技术价值的议题推到台前：谈到自动驾驶，我们到底在谈什么？是创新科技的落地应用带来的兴奋？还是盲目信任带来的血的教训？

过去几个月，全球出行领域可谓“多灾多难”：蔚来汽车辅助驾驶事故风波还未过去，特斯拉自动辅助驾驶系统就遭到美国监管部门调查，接着又传来日本残奥会期间，丰田自动驾驶巴士在残奥村撞伤盲人运动员的消息。

一夜之间，对自动驾驶技术与安全的质疑，犹如洪水猛兽一般；围绕这项代表着人类最高创新力量的技术应用，市场情绪开始从“追捧”到“清醒”，大众也开始更加理性。

而在此之前，自动驾驶赛道可谓疯狂，在全球范围仍在频频刷新融资规模。据钛媒体TMTBase 数据库，仅 2021 年上半年中国市场就发生了近 50 起自动驾驶相关融资，涵盖了包括整车、芯片、雷达，及自动驾驶及智能座舱解决方案等领域。

展望未来，资本对待相关领域会否停止加码？技术信徒们会走向何方？热钱的涌入、创新的步伐，不妨碍人们回归理性。

最后1%的挑战

自动驾驶频频闯祸，最核心的原因还是在技术应用的跃进。

无论是蔚来、特斯拉车主遭遇的辅助驾驶事故，还是丰田自动驾驶巴士发生的事故，都说明当下的自动驾驶技术还没有发展成熟，至少在如今的城市综合路况下，自动辅助驾驶功能还存在局限性。

回看丰田的这起事故，当时丰田自动驾驶巴士 e-Palette 在右转进入人行横道时，撞伤了东京残奥会视力受损的运动员北园新光。

截止钛媒体App发稿，该起事故的原因还在调查中。但业内人士的基本判断，要么是人为误操作，要么是自动驾驶车没能检测到前方行人。不论最终原因指向哪一个，车辆的自动驾驶技术在关键时刻“没能发挥作用”，从技术应用角度来看“不应该”。

事故发生之后，丰田 CEO丰田章男在 YouTube 视频中对这次事故表态，“这意味着自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。”就目前自动驾驶的技术水平，即使在特定场景（如残奥会会场这类封闭空间）之下，也还不能满足100%的安全。

创办于美国的 Waymo 公司曾对外声称，“如今，无人车99%的技术难题都已经攻关掉了。”

作为该领域的技术先驱与*，Waymo由谷歌孵化、2016年从谷歌体系独立，历经多年的研发投入，先后吸金数十亿美元。但据今年 8 月媒体报道，Waymo 的自动驾驶技术仍然存在许多难以攻克的技术难题，无法实现广泛的商业化，导致这家公司的多位高管不满于缓慢的技术开发进展，选择了离开，包括CEO和CFO在内。

对此，罗兰贝格高级项目经理庄景乾在接受钛媒体App采访时表示，一个新兴事物在其发展的过程中，必将伴随着成长的“阵痛”。如果将自动驾驶置于汽车工业的百年发展史中，那么它仍是一个初生的事物。

庄景乾认为，造成目前意外多发的核心原因之一在于，融合感知算法仍存在较大的瓶颈，尤其体现在实测路况下对特殊场景数据的积累相对不足。“通过大量的投资与技术模拟，自动驾驶技术较快实现了针对 99% 的场景路况积累，但完成最后的 1% ，将是一个较为缓慢的爬坡过程，却又是极为关键的过程。”庄景乾说。

举例来说，Waymo 在 2020 年已经于美国凤凰城启动了无人驾驶出租车的商用，但遇到下雨、下雪天气，或仅仅是遇到一排锥形交通路标这样的场景，都会把无人车给“难住”——这就是所谓最后1%的困难。主要是指目前自动驾驶在某些特殊、复杂的环境中，还有比较多的问题出现。

1%，对于所有技术信徒们是魔咒一般的存在，因为自动驾驶的根本要义是实现出行的*安全。

一辆开启自动驾驶的车辆，行驶在道路情况复杂的乡间小路，其传感系统就很难识别所有可能出现的意外情况。目前已向市场售出、搭载了自动驾驶功能的汽车，没有谁能承诺解决“全天候自动驾驶”问题，包括在雨雪、雾霾天气情况下的安全行驶。

2021年上海车展期间，华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军曾对媒体表示，“真正的自动驾驶数据是不可获取的，而最关键的核心数据又取决于长维的corner case（极端情况）。”

目前，华为还无法解决所有的极端情况。王军透露，他要求智能汽车 BU 团队能在毫米波雷达、激光雷达和摄像头的基础上，再寻找一个更牛的传感器，未来能探测到现阶段看不到的极端情况。

换句话说，就是当下的自动驾驶技术还不能解决所有的 corner case。悖论也在于，所有玩家都必须打破 1% 魔咒，才能带来趋近于100%安全的自动驾驶体验。这也意味着，自动驾驶玩家中，谁能突破这最后的1%，谁就可能成为百年汽车产业大变局之下的胜利者。

然而另一面，新兴的汽车厂商们往往默许了过度的媒体宣传，甚至在功能描述上打了“擦边球”，让消费者产生了错觉——真正的“自动”驾驶已经可以实现。实际上，现阶段商用化的自动驾驶技术，对于使用场景与驾驶人的接管仍有明确的要求，远未到达消费者心目中的理想状态。

是的，目前市场上，你买不到任何一款完全实现商用化和量产的自动驾驶工具。

庄景乾告诉钛媒体App，对于主机厂而言，销售人员在展示产品功能、介绍使用场景时，应注重语言使用的规范，避免过度宣传，尤其不应让消费者产生误解（认为自己可以在任何情况之下，完全信赖这辆汽车的自动驾驶功能）；从政策或监管层来看，“法规一方面要包容，创造能推动自动驾驶技术发展的土壤，另一方面，也要规范其发展”。

自动驾驶技术发展的核心之一，是开放路测及责任划分。或者说，在自动驾驶技术的成熟过程中，首先要在一定限制条件内，开放更丰富和更复杂的场景给主机厂及自动驾驶研发企业以测试算法；其次，当发生事故时，需要清晰界定产品和驾驶人的责任归属。

未来在很长时间之内，即便有高阶自动驾驶（L4级以上自动驾驶）产品出现，“人机共驾”的情境仍不可避免，即在路上会有一部分具备高阶自动驾驶功能的汽车，另一部分车则仍是由驾驶人来操控。

当高阶自动驾驶功能的车辆撞到了其他物体，由谁来承担责任？法律如何厘清责任的划分？这是政策制定者面临的挑战，关键挑战。目前，国际上普遍的做法是将高阶自动驾驶出现事故的责任更多归为产品侧。

庄景乾指出，政府或监管部门须基于目前的道路安全管理，将自动驾驶事故责任纳入考量，并有一个清晰的责任划分。当出现自动驾驶相关的道路事故时，更多从保护消费者的角度认定事故的主体责任。这样既可以督促企业在研发自动驾驶功能的时候更加严谨，也可以促使其在宣传时更加谨慎。

同时，政府或监管部门还要规范对自动驾驶功能的描述，现有企业在对自动驾驶功能的描述上具备较大的自主性，同时并没有明细特定辅助驾驶功能使用所必须遵守的场景条件，相关方面的标准和法规的制定存在一定的真空。

自动驾驶目前所处的发展阶段，是各类规则仍不规范的阶段，需要在发展的过程中去慢慢修正。

但主机厂在自动驾驶技术的普及中，是有责任和义务的。“一方面要增强对自动驾驶产品的清晰描述，另一方面要增强对消费者的培训以及风险的提示。”

疯狂的热钱与泡沫

自动驾驶事故不断，也有其积极意义：一项新技术发展到一定阶段，必然会面临各种考量，从而促进其向更成熟的阶段发展。

那么，事故敲响的警钟，对于未来的市场投资是否也会有一定的影响？对于投资者而言，自动驾驶领域，还值得投吗？

庄景乾在接受钛媒体App采访时说，自动驾驶技术的发展需要长期稳定的投入。自动驾驶作为出行工具发展的核心方向，资本对于该领域的投资将会持续加码。从事高阶辅助驾驶功能的初创企业，可以在现阶段就产生较好的现金流，通过与主机厂在现有车型上的合作，短期内可产生比较稳定的收入。“目前，自动驾驶货运卡车、封闭园区的无人配送车等，会是资本追逐的其中一个方向。”

值得一提的是，今年3月底宣布造车的小米，短短几个月内重金投资布局自动驾驶领域，相继投资了禾赛科技、纵目科技和几何伙伴，并以约为7737万美元的总交易金额收购了自动驾驶公司 DeepMotion 深动科技，后者将成为小米的全资子公司。

在自动驾驶爆发的前夜，资本依旧在向这个领域密集聚焦。今年1月至今前 9 个月，资本市场可谓狂热。

钛媒体 TMTBase 一级市场数据库追踪相关企业的融资情况显示，自动驾驶行业投融资事件共超过 50 起，12家企业在今年内累计融资规模超过百亿美元（700亿元上下），覆盖自动驾驶方案（包含软硬件、计算平台、场景运营企业等）、雷达（包含激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等）、芯片等产业链上下游。

纵观前三个季度的投资趋势，头部效应明显，人才和资本都在向头部公司汇聚。

今年8月3日，专注干线物流自动驾驶的科技公司嬴彻科技完成了B轮2.7亿美元，由京东物流、美团、太盟投资集团联合领投。这家明星企业，在此之前已完成了 4 轮融资。未来，嬴彻科技与东风商用车、中国重汽分别联合研发的两款 L3 级别重卡，将搭载轩辕自动驾驶系统，计划在 2021 年底量产交付。

9月13日，自动驾驶公司元戎启行对外宣布完成 B 轮 3 亿美元融资，此轮融资由阿里巴巴领投，时代资本、复星锐正、云启资本、耀途资本跟投。

至此，元戎启行累计融资约 4 亿美元（约合25.8亿元人民币），估值突破 10 亿美元（约合64.7亿元人民币），成为中国继小马智行、文远知行、滴滴自动驾驶、Momenta、AutoX等公司后的又一家自动驾驶独角兽。

与小马智行、文远知行的业务类似，元戎启行是一家 L4 级自动驾驶全栈解决方案提供商，聚焦自动驾驶出行和自动驾驶同城货运两大场景，主要为车企、Tier1、出行公司、物流企业等提供定制化的自动驾驶解决方案。

目前，不管是如嬴彻科技这类聚焦在干线物流自动驾驶赛道的企业，还是聚焦在自动驾驶出行 Robotaxi 领域的企业，而或是聚焦在高阶自动驾驶领域的公司，都还处于前期大规模投入阶段。短期之内都无法实现自我造血。那么，抢滩一级市场、积极谋求上市，从而拓宽融资渠道，就成为自动驾驶玩家们集中发力的方向。

4月15日，自动驾驶卡车公司图森未来登陆纳斯达克，喜提“自动驾驶*股”，但上市首日图森未来遭遇破发。

5月10日，自动驾驶卡车初创企业智加科技（Plus）宣布，将于今年三季度以 SPAC 方式在纽交所挂牌交易（股票代码 PLAV）。钛媒体App近期也报道了智加科技与荣庆物流的合作，二者将联合运营中国首条量产智能重卡专线）。

韩旭也曾透露，文远知行上市是一个大概率事件。地平线与小马智行也曾传出消息，正在考虑IPO，不过下半年以来，却并未有更多相关消息爆出。

嬴彻科技创始人兼 CEO 马喆人在接受钛媒体采访时曾表示，作为一家科技公司，IPO是必然会走的一步。对于上市这件事情态度很明确，“做好公司的基本面，然后顺势而为。”

庄景乾告诉钛媒体，当前自动驾驶初创公司去上市，显而易见的好处是二级市场资金规模更大，有更多资金用于研发、路测、量产、数据分析乃至并购等，但有可能由于自动驾驶商业化程度低，容易出现一二级市场估值倒挂，上市后公司估值下降的问题。

在马喆人看来，任何一个没有基本面的公司是不可能长期经受资本市场的考验。他希望赢彻科技上市的时候，不仅仅有好的股价，而且可以长期守住，甚至可以有像腾讯、拼多多这样给股东和团队带来长期溢价的能力。

庄景乾也认为，如果在一个没有稳定商业表现的前景下，自动驾驶初创公司必须上市，有可能会影响二级市场民众的投资热度与耐心，有可能对公司估值产生马喆人比较明显的挑战。

由此来看，今年下半年自动驾驶初创公司冲刺IPO降速，除了受中概股影响，也有对当前自动驾驶发展现状的清醒认识。是流血上市还是放缓上市步伐，每家企业都有各自的选择。

资本是嗜血和趋利的，投还是不投，主要还是看自动驾驶未来的发展前景，能否带来有想象力的市场价值。

在钛媒体与硅谷101联合推出的播客节目「无人车特辑」中，熊伟铭接受了主持人刘泓君的采访。他的观点是，如今的自动驾驶，有点像三年前的特斯拉。“今年自动驾驶投资热，主要是去年整个EV市场热的延续。特斯拉股票上涨，很多人因此翻了很多倍。过去这三年股票的成长教育了整个投资界和工业界，就觉得EV不再是笑话了。”熊伟铭在播客中说。

当年笑话特斯拉、蔚来的那拨人，也许不想再错过自动驾驶的暴富机会。

但也有资本可能会在狂热的市场中，抽身而退，让自动驾驶的泡沫挤一挤，那些仍在“裸泳”的企业由此可能就慢慢从大众的视野中消失。

高阶自动驾驶之困

虽然资本蜂拥入场，不断加注，但高阶自动驾驶这只“吞金兽”，由于重投入、长周期、落地难，持续“烧钱”难盈利。据研究机构 PitchBook 数据显示，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金。

那么，每天耗掉的160万美金都花到哪里去了？据测算，一辆测试车的改装成本在100万元以上，加上运维成本和安全员等人力成本，这一数字只会更高；同时自动驾驶技术和算法的训练需要依靠大量测试车采集数据，进一步增加了研发成本。

企业超高的运营成本和研发成本，直接导致高阶自动驾驶技术很难实现大规模商业化落地，无人驾驶的Robotaxi短期内想实现盈利，似乎完全没有可能性。

“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利，实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶，目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行 COO 张力认为，在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，若无法替代司机，无人驾驶 Robotaxi 的商业模式是不成立的。

若想实现规模化量产和运营，成本首先要降下来。

今年6月17日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇在 Apollo Moon 发布会上介绍，目前百度做到了每两年无人车的成本降低一半，能力提升10倍。

Apollo Moon 是百度推出的第五代共享无人车，算力达到800TOPS，配备有13个摄像头、5个毫米波雷达以及2颗激光雷达，达到了L4级标准，支持2万小时无故障平稳运行；重要的是，该车成本为业界同级产品的三分之一，约为48万元，达到网约车的运营成本区间。

对于无人车降低成本，从而实现大规模量产和商业化落地这一观点，AutoX创始人肖健雄并不认同。

他在接受钛媒体App采访时称，“如果舆论导向不是往安全方向，而是往出个特别便宜的无人驾驶车的方向，一旦发生无人驾驶车‘事故’情况，那么这个行业就‘贵’了。”

在肖健雄看来，正确的舆论方向应该是强调安全，而不是先去强调怎么省那几块钱，只有这样才能往健康合理的方向发展，而不是还不能无人驾驶就开始讲“减配”。

肖健雄也说出了自己对这个行业的担忧，“现在做自动驾驶的公司技术水平参差不齐，如果一些公司因为技术上没有达到无人驾驶的水平，上路之后撞了车，结果是会影响到整个行业的发展。”

肖健雄的说法也没有错，但随着自动驾驶技术的发展，成本会慢慢降低，也是常理之中。毕竟一台100多万的Robotaxi，想要大规模投入商业化落地应用，也并不现实。

因此，现阶段，高阶自动驾驶降本之后是否能增效？所谓的“减配”之后是否依然足够安全？这些问题才是行业和企业关注的重点。

创业者们的“新故事”

毫末智行 CEO 顾维灏在接受钛媒体App采访时提到自动驾驶行业的三种发展模式，“一是以谷歌Waymo为代表的科技公司模式，走一步到位的Robotaxi路线；另一种是以特斯拉为代表的，电动车厂商自主发展自动驾驶技术、自产自销的商业模式；第三种是以通用汽车Cruise为代表的，主机厂与自动驾驶团队合作的模式。”

这三种模式也决定了一些自动驾驶初创公司的发展命运。

大浪淘沙之下，那些不能实现自动驾驶技术量产交付的企业，终究会被资本所收割，有些自动驾驶公司卖身车企或互联网巨头，有些则永远消失在自动驾驶这条历史长河里。

比如前文提到的 Momenta 与深动科技，被大公司收购，未尝不是一种好归宿。毕竟高阶自动驾驶的研发是一项长期的投入，只有“财大气粗”的巨头才能养活这只吞金兽。

值得注意的是，2019年资本寒冬之下，被誉为中国首家自动驾驶初创企业 RoadStar（星行科技）遭到投资方清盘，明星自动驾驶企业Drive.ai 宣布*关闭......

那些还活着的自动驾驶初创公司，这两年来也在艰难寻求“活下去”的方法，很多开始从业务方向上转型。

目前做无人驾驶、自动驾驶技术的这些企业，未来3-5年，还会出现更大的区分和演进，一些公司有可能专做港口、码头、矿山等细分赛道，也有可能去专做辅助驾驶。

“这个行业很大，有各种各样的细分领域，每个公司都会根据自己的特点决定自己的打法。”肖健雄说。

在当下浮躁的市场环境之下，原来做 Robotaxi 的企业都开始拓展业务、降维打击时，还能坚持 all in 在 Robotaxi 这一赛道上的企业，如今屈指可数。一些在 Robotaxi 领域发展不力的企业，开始扩展业务边界，比如向干线物流货运方向转型。最有代表性的公司就是小马智行，专门成立了自动驾驶卡车部门，Robotaxi与自动驾驶卡车业务两条腿走。

在自动驾驶的细分赛道上，如果比较货运、矿区、环卫等细分领域上的商业化前景，则干线货运的场景的营利性最高，因为干线物流总体运力*，涉及的产值也最高，并且由于车辆主要运行在封闭场景中，自动驾驶的场景较为集中，被认为在技术上相对容易实现。

因此今年以来，自动驾驶干线物流领域，尤为吸引资本市场的关注。

长期来看，自动驾驶技术衍生出的各种应用场景，依旧可以讲出许多资本故事。但最根本的技术问题，即技术何时能穷尽 100% 的道路应用，仍然是一道魔咒。毕竟自动驾驶的安全性才是其安身立命的根本，就算资本需要故事，也请讲一个关于安全的故事。

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