快递格局打开，13块9包邮到新疆

今年的双十一来得格外早。

有位新疆网友在社交媒体上晒单表示：自己在淘宝买的手机壳，价格只有13.9元，但包裹从广东深圳运到新疆伊犁，跨越了大半个中国，居然还能包邮！

据央视网报道，今年“双11”天猫有29万品牌商家参与，消费者网购的包裹中预计98%将是包邮的。事实上，这一变化不是短期实现的。根据《中国电商物流大数据报告》，2016年，我国电商订单中，中部五省包邮率为89.4%，偏远省份的包邮率是85.1%。此后几年，订单包邮率稳步提升。

来源：《中国电商物流大数据报告》

目前，我国的网购包邮率已成为全球*，通过亚马逊的prime会员的渗透率推测，排名第二的美国包邮率只在60%左右，中国远超其他欧美国家。包邮地区，已从“江浙沪”悄然蔓延到了全国各地。

从江浙沪包邮开始

自2005年淘宝兴起，“包邮”一词就开始频繁地出现在了消费者的视野。十几年下来，包邮已不仅仅局限于淘宝，而是成为了各个电商平台商家的“标配”。

但电商发展初期，只有“江浙沪包邮”。

首先，当时江浙沪的淘宝卖家和买家密度全国最高，每日货物进出量是其他地区的数十倍甚至上百倍。市场高度竞争，商家为了更好地扩展，就在本地市场打出了包邮的服务从而吸引客户。另外，作为经济发展最活跃的地区，彼时的江浙沪也拥有全国最多的网购人群。

以杭派女装为例，上个世纪90年代初正值中国服装业产业升级、转型的初期阶段，杭州不少高等院校的服装系毕业生选择了白手起家。他们从几台缝纫机做起，自己设计、剪裁、制作，走上了创业之路。此后，一个个“夫妻店”式的女装铺面逐渐升级为专卖连锁店。众多品牌如雨后春笋一般出现。

据统计，杭州当时已有女装生产企业两千多家，形成了庞大的女装产业群，业界统称这个时期的杭州女装为“杭派”女装。

有了原始积累，又恰逢四季青服装市场、龙翔桥服装市场等几个大市场出现，给杭派女装提供了更大的市场平台，这时杭派女装的产品通过这些市场开始走向全国。

到2012年左右，杭派女装来到了品牌化打造阶段，同时也受到了淘宝、京东、当当等电商的主动示好，这加速催生了一大批全国知名女装品牌，比如江南布衣、秋水伊人、七格格等。

另据淘宝2010官方数据显示，浙江省也成为淘宝网用户平均年消费额增长最快的地区，增幅达到51.68%。在当年淘宝成交额排行中，浙、沪、江也分别占据第二、第三和第四。

不过，这些并不是“江浙沪包邮”的主要原因。最核心的原因在于基建和物流网络。

先说基建，江浙沪有着天然的地理优势，三地交通便利、高速发达，道路一体化极大地为物流公司节约了成本，同时也是为电商卖家节约成本，快递邮寄不仅成本低，且效率高。

再说物流网络，当年快递巨头的“三通一达”都是起家于江浙沪，在相互竞争的过程中，江浙沪的快递网点早就实现了百分百的全覆盖。

1993年，在杭州一家印染厂打工的聂腾飞发现了商机，他每日凌晨坐火车从杭州去上海，詹际盛在火车站接货后送往市区各地。跑一单100元，除去来回车票30元，能赚70元。申通快递由此出世。申通成立一年后，聂腾飞安排妻子陈小英的哥哥陈德军接替詹际盛的上海业务。

而詹离开申通，创办了天天快递。五年后，聂腾飞车祸去世。弟弟聂腾云离开申通，成立韵达快递。申通由陈小英兄妹接手。2012年，申通收购了天天快递，由陈小英的第二任丈夫奚春阳任董事长。2000年，陈德军的初中同学张小娟，劝木材生意亏损的丈夫创办圆通快递。两年后，与他们一同长大的赖梅松成立中通快递。

据2012年数据显示，这四家达到全国快递业务量的55%。2013年10月18日晚，“申通快递20年”庆典上宣布加盟者已经超过5万人，员工逾15万人。2013年11月11日20点左右，申通、圆通、中通、韵达先后突破1000万业务量大关，各项数据几乎均比去年翻了一番。

电商大本营、经济发达地区、基建完善、物流网络完善......“江浙沪包邮”再也合理不过了。

反观当时东北、西北等偏远地区，快递网点密度小、快递承运成本也更高，很多快递公司只能覆盖到其省会城市。不过，随着这些年我国的交通基建的完善和各大电商平台对商家物流成本的补贴，以及物流网络逐渐发达，“江浙沪包邮”已悄然走向了“全国包邮”。

来源：央视网

根据我国交通运输部的数据，2015年到2020年之间，公路总里程和密度都得到了非常大的提升。目前我国公路里程达到了519万公里，高速公路15.5万公里，农村公路里程达到了438万公里，这在世界上居于首位。

在强大的公路系统的依托下，物流体系也逐渐优化，以往西北部地区相对较高的运输成本开始下降。根据《中国电商物流大数据报告》，在2016年，我国中部地区的湘、鄂、皖、赣、冀5个省份，包邮率就已经到达89.4%，偏远地区也达到了85.1%。

9.9元包邮的账怎么算？

对于商家来说，包邮既是一种薄利多销的经营，也是一种低价引流的手段。而且，包邮也对清库存、亏本冲销量有很大的帮助。而这些“正向”结果，都是基于商家对消费者心理的研究。

消费者在购物的时候宁愿选择价格高包邮的商品，也不愿意去选择不包邮但价格稍低的商品，实际上是因为“损失厌恶”的心理在影响着消费者做出消费决策。

所谓损失厌恶，是指人们面对同样数量的收益和损失时，认为损失是更加令人难以忍受的。

来源：百度图片

比如说两件商品，在保证质量相同的情况下，*件，包邮60元；第二件，商品50元，邮费10元，共计60元。有相关机构做过深入调查，结果显示，在商品功能和质量都一模一样的前提下，多数参与调研的人选择了前者。

虽然消费者都知道包邮的商品价格里面也是包含邮费的成本的，但当消费者为邮费买单的时候，就会潜意识的认为这是一笔没必要的花费，会觉得为邮费买单是一种损失，这就产生了“损失厌恶”的心理效应，让消费者下意识想要避开这个损失。自然的，消费者更倾向于购买包邮产品这个现象就出现了。

实际上，在电商高速发展的过程中，很多原本需要客户支付的服务成本，都被商家逐渐打包附加在了主产品上。

除了包邮之外，包送到家、包安装等等，都是同样的道理。商家这样做的目的，一方面是增加主产品的价值，另一方面，也给了消费者一种“只要我买了产品，就可以免费享受接下来的一系列配套服务”的错觉。

当然，也有很多“极端”的包邮商品，让消费者感到疑惑，比如于2012年左右兴起的“9.9元包邮”，后来到2013年、2014年，价格越来越低：8.8元、6.8元、5.8元，甚至是1元包邮。

这种让人看起来“巨亏”的生意，实际上并不亏。毕竟，砍头的买卖有人做，而亏本的生意无人问。

对于商家来说，交易成本一般包括产品成本和快递成本。

从产品来讲，很多9.9元的商品进价其实非常的低，比如进价5元的T恤，2元的袜子......有的商品甚至都可以论斤卖。而如果是厂家直接售卖，那么价格只会更低。

来源：淘宝天天特卖

从快递来讲，快递对淘宝卖家的收费标准和消费者是不一样的，如果发货量很大，卖家可以得到很优惠的价格，一单可能低至3到4元。而且，如果产品成本比快递成本要低的话，商家还会推出买二送一之类的活动，如果消费者买了两个，商户只需要发送一个包裹，这相当于节省了快递成本。

同时，如果销售量增长很快，基于量大议价的规则，商家和供应商的议价能力也会有所提高。

另外，9.9元包邮的策略也会给商家带来较大的客流量，消费者很可能不仅仅只买9.9元包邮的产品，还有可能进入店铺后，顺带购买19.9元包邮、99.9元包邮的产品。这和超市9.9元促销是同样道理，吸引流量到店铺，来借机销售店内的主打产品，这种方式被业内称为“关联销售”。

从这个角度来说，9.9元包邮的营销策略，哪怕是赔钱卖也只是当下赔钱，不代表以后不赚钱。毕竟零售的核心就是流量，只要引来了流量，长远地看，大概率是会盈利的。

物流竞争不熄火

得益于电商的迅速发展以及基建的不断完善，快递行业这些年来也是一路爆发增长。四通一达、京东物流、顺丰、菜鸟，以及新晋巨头极兔等公司规模不断壮大。

但和电商平台的寡头竞争不一样，快递行业的竞争更加混乱且激烈，新人不断入局、老人逐渐掉队，整合别人、被别人整合的戏码不断上演。各大快递公司为了能够在市场之中占据更多的份额，多年来手段频出，只为笑到最后。

2013年5月，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达(申通、圆通、中通、韵达)，共同组建了菜鸟网络。

然而到了2017年，阿里宣布增持旗下菜鸟网络的股份，从原来的47%增加到51%，到2019年，阿里持股已从51%增至约63%。随着阿里对菜鸟物流的掌控力度会越来越大。刘强东直言：三通一达被“套牢”了，其实他们都知道，只是现在已经没有能力离开了。

来源：天眼查

而后到了2019年，快递企业的“价格战”正式打响。同年3月，中通率先将义乌快递的价格从4.2元降低到1.2元发全国，随后各大快递公司应战，申通*交到0.9元。后半年，几大快递公司的业务量爆发式增长，价格战愈演愈烈。最终，这场硝烟在谈判桌上熄灭，以均价回归2.5元而告终。

可谁也没想到，2020年，极兔快递这个新的搅局者开始冒头。

背靠拼多多，凭借着19年2000万单的速度，极兔主动打响了新一轮的“价格战”，通达系随即应战，这一战诞生了破天荒的8毛发全国。

到了2021年3月，极兔又凭借着深度捆绑拼多多系，将义乌发货的小件价格*降低到1元以下，而在大件上则比通达系省外快件要便宜2元。这场恶性竞争最终以官方机构下场治理而结束。4月9日，义乌邮政局以低价倾销为由处罚了极兔、百世两家快递公司，这两家快递企业在义乌的部分分拨中心也停运整顿。

但极兔并没有停止快速成长的脚步，10月31日，极兔速递以约68亿元人民币的价格收购了百世集团中国快递业务。

快递行业新一轮的“战火”是否又将燃起不得而知，但各大快递公司想继续依靠“价格战”占领更多市场份额，恐难奏效。

一是监管已亮起红灯，7月国家市场监督管理总局发布了《价格违法行为行政处罚规定（修订征求意见稿）》，将快递行业“价格战”产生的市场乱象行为纳入监管范围。

二是价格战对于快递员群体来说也是不利的，快递单价被压低，运量增大的情况下还要送货上门，工作量增加但增不加薪资，还要天天担心被投诉扣钱。因此，6月交通运输部、国家邮政局等七部门联合也印发了《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》，保障了快递员群体的权益。

第三，“价格战”对于消费者来说也是不利的。羊毛出在羊身上，快递公司“牺牲”盈利收入来打价格战，当某一方竞争胜利时，就是收回羊毛的时候了。而且“价格战”期间快递员收入下降导致服务质量下降，这也会影响消费者的购物体验，而直观的体验会让消费者用钞票投票。

所以说，无论是监管层面，还是快递员和消费者层面，快递行业的“内卷”或已离终点不远。

经过多年高速发展，可以说快递业已成为社会商品流通的重要通道。而即便明知是“损失厌恶”的心理在作怪，但消费者仍然会选择“包邮”的产品，这也决定了“包邮”会成为商家的标配。

如今，基础设施和物流网络的不断完善，加上“包邮优先”的消费现象，相信百分百的“全国包邮”不会再是说说而已，而是即将成为现实。

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