小牛李一男造车，要过五关斩六将

热潮汹涌的新能源汽车赛道，又迎来了一位“颇有来头”的竞争者——曾被称为“华为前太子”的李一男。

12月15日，小牛科技创始人李一男心心念念的创业项目——电动汽车正式官宣了，这款新能源电动车品牌名为“NIUTRON”，中文名为“自游家”，其宣布NIUTRON*车型为中大型增程SUV，定名自游家NV，将于2022年9月上市。

如今，官宣正式下场造车的小牛和李一男，在电动汽车行业成了一个新热点。人们特别感兴趣的是：做两轮电动车的李一男和小牛，怎么突然对电动汽车上了心？现阶段入局新能源汽车赛道，小牛将面临多少造车难关？李一男手上又有多少胜算？

01 亟需第二条增长曲线

实际上，如果单看小牛科技刚发布的2021年第三季度财报，李一男与小牛现在面临的增长困境就一目了然，而恰恰是这个增长放缓的事实，迫使李一男和小牛必须尽快寻找“第二条增长曲线”。

从这个角度看，与两轮电动摩托车有较多技术和逻辑共通的电动汽车，就成为李一男*先的选择。

三季报显示，小牛电动2021年三季度实现营收12.26亿元，同比增长37.1%，环比增长29.8%，第三季度GAAP净利润为9171万元（去年同期为8000万元，今年二季度为9183万元），Non-GAAP净利润为1.02亿元（去年同期为9056万元，今年二季度为1.04亿元）；GAAP净利率为7.5%（二季度为9.7%）。

这看起来挺好的销量和净利润增长，是在跨越式销售额激增背景下实现的。三季报显示，小牛三季度销量达到39.7万台，同比增长58.3%，其中国内销量39.2万台，同比增长59.9%，在国内依旧有散点疫情及经济增速放缓的大背景下保持稳增。

按理说，还在上升期的公司如果销量增长近6成，那么营收和利润应该随之增长才对，但这个季度小牛的营收增速几乎只是销量增速的一半，纯利润甚至比上个季度有所下降。

之所以出现这种情况，大概率是因为小牛销售的产品绝大多数都是低端或者特价的车型，而在这种市场销售和产品价格制定政策的背后，显示出小牛电动车高端化的战略几近失败。

这意味着，为了应对市场相应需求缩减的变化，小牛不得不采用降价销售和推出特价机型的方式，促进市场销售额度的增长，而这种营销策略给公司的可持续性发展带来很大的负面影响。

由于净利润增长率第二季度是9.7%，第三季度才有7.5%，根据经济学理论，在原有曲线里面，沿着原有的技术、产品、行业、市场渐进性地增长，只能产生10%以下左右的增长速度，这不可能满足一家处于上升期的企业对自身的要求。

在这种情况下，企业就需要开辟“第二条增长曲线”了。所以，在这个时候寻找小牛增长的第二条曲线，对李一男来说就显得格外重要。

创新理论鼻祖熊彼特说：无论把多少辆马车连续相加，都不能造出一辆火车出来。只有从马车跳到火车的时候，才能取得十倍速的增长。

而从现有的增长曲线转换到第二增长曲线上，有一个“*性原理”，意味着每个系统中存在一个最基本的命题，它不能被违背或删除。一般企业在寻找第二条增长曲线时，都必须注重*条曲线跨越到第二条曲线需要的连续性，*性原理就能帮助企业实现这一点。

换言之，就是企业要找到那些与业务相关的高速发展市场并进行转换，这样成功率较高。

02 李一男的想法是什么？

对于寻找第二条增长曲线，李一男应该早有布局。

客观来看，如今的新能源汽车行业，符合小牛在*性原理下向第二条曲线迁移的需求。

首先，这几年小牛在电池生产、管理、两轮电动车的研发以及在整车的制造方面，都积累了相应的技术和经验。这其中有不少技术是跟电动汽车一脉相承的，比如电池的研发和生产，后续电控系统的布局，整车管理系统以及轮胎测定、速度控制等等。

之前在小牛电动车高端车型上，李一男还曾尝试过自动驾驶技术的辅助。不过，当时大家都认为这项技术用在两轮电动车上有点“莫名其妙”，但现在看，很可能是李一男想利用小牛电动车来测试自动驾驶的数据，为后续转型做准备。

其次，来自资本层面的压力，让李一男必须尽快寻找到一个新的发展区间。在三季报发布当日，因受到财报不及市场预期的影响，小牛的股价大跌16.83%，报收20.01美元，创近一年来新低。

值得注意的是，截至美东时间12月15日收盘，小牛电动股价只有16.58美元，已较年内高点53.38美元跌去近7成，市值仅为12.65亿美元。

此前，小牛对资本市场讲述“电动车销量持续上升”的故事，现在看来已经行不通了。

因为随着小牛电动产品销量的上行，让所有投资人已将其视为一个成熟且稳定发展的企业，这种企业市场的增量超过10%是一个必然的事情，而一旦低于这条线，所有的投资人都会担忧其发展的前景。

最后，就是李一男本人的性格使然，促使他进军四轮电动车行业。从之前以“天才少年”身份加盟华为，到最后不欢而散创立小牛，李一男给外界的印象大都是“真性情且愿意接受人生挑战”。再加上理想汽车创始人李想是他的好友，两者在常州的工厂距离不到30公里。因此，他下决心造车或许与其性格、朋友间的建议有关。

更重要的是，随着低碳出行和全球减碳共识的日益扩展，新能源汽车逐渐成为资本关注的热点，在国内汽车市场也成为大势所趋。

因此，小牛造车也就变成一个可以理解的选项。

03 小牛造车的挑战

12月15日，李一男发布的小牛*款电动汽车，配置并不低，甚至在自动驾驶等技术领域这款车看似还有不错的表现。

不过，在「探客Tanker」看来，李一男此次造车，依然走的是“蔚小理”轻资产造车的路线，在打法方面没有什么“惊喜”。现在基本能确认的是，除了少数零部件和整车系统以外，小牛的电动汽车电池，电机，电控核心三大系统部件几乎全都来自供应商。

据媒体报道，李一男在常州的汽车工厂是以租赁的方式使用着的大乘科技产业园。在流程走完后，8月前后牛创汽车员工已陆续入驻产业园办公，这里大概率将成为牛创汽车的制造基地。而据报道显示，这个工厂占地面积77万平方米，年产能最高达到18万辆。

在这个园区之中，小牛没有收购其他汽车工厂类似技术和生产线，应该只是以组装和后期测试调校为主，它并不具备电池、电机和电控等系统的生产能力。

这一点在以前市场供应充沛的情况下，没有任何问题，但当前市场竞争激烈，各大厂商对于供应链的相应要求比较高，上游零配件企业的话语权增加，很多时候大型厂商可通过长期供货协议加高单价的方式，锁定未来几年的各种核心零配件供给，这种操作的背后就必然是车企每个月大量的交车和销售才能支撑。

而李一男新创立的NIUTRON，一开始不可能有高销售额，在当前供应链紧张的状态下，其如何保证生产进度和交车数量，就成为考验他造车业务的*个大难题。

另一方面，李一男旗下企业虽然有制造两轮电动车的经验，电动汽车与电动摩托车并不是一个产品，相应的技术有延展性但不完全一样。这也就让其在短期范围内提升生产线的良品率，几乎并不可能。

因为供应链紧缺，再加上生产线良品率控制的问题，大概率会让李一男的NIUTRON在前期交车的速度较慢，而这会不会影响消费者对品牌的信心，也就成了李一男接下去必须解决的大问题。

另外，当前电动汽车技术上的同质性和内卷，也是李一男必须克服的重要问题。

目前，绝大多数电动汽车生产商都是采购供应链成熟产品，后期再进行组装，自己只负责设计外观以及操作系统。这就让大家能比较的性能方面其实相差不大，只能在软件和自动驾驶等方面展开竞争。

所以，如何突破“行业内卷”的格局，是李一男推出NIUTRON的重要考验之一。

况且，汽车跟电动车之间有一个特别大的“安全限定”区别。从某种程度上看，汽车是危险的交通驾驶工具，所以安全性极其重要。只有两轮电动车制造经验的小牛，如何做出符合安全性，且能在控制成本的条件下提升安全效能的汽车设计，也是李一男要仔细思考的问题。

报道显示，小牛造车的项目将主要聚焦在智能高端新能源汽车，未来NIUTRON的车型也将以增程式和纯电动两个方向打造，并拥有智能座舱和先进的智能驾驶辅助功能。如今，NIUTRON研发团队已接近1000人，全部来自一线汽车公司，平均工作年限10年以上，此外，曾有消息称小鹏P7的设计团队就被小牛高薪挖走。

小牛的研发实力到底如何，还要看后续量产车辆的情况。

值得注意的是，现在各家已经在拼电池密度，纷纷寄希望于2022年推出续航超过1000公里的电动车。而这必然让电池价格进一步暴涨，上涨的电池价格就会推高汽车本身的售价。再加上国家新能源补贴的退坡，也让新能源汽车相较于传统汽油车的价格没有了任何优势。

因此，李一男只能往高端化去打造自己的电动车品牌和配置，因为这样才能保证在单车价格提升的同时，还有比较高的利润率。然而，目前国内主打豪车的电动汽车高合，销量并不理想，如超过30万元以上的电动汽车，其销量都没有18-25万元之间的电动汽车多。

这在某种程度上可判定，消费者心目中电动汽车最合适的价格，就是18-25万元。在这种价格下，汽车厂商只要控制不好成本就一定亏损。这也是为什么“蔚小理”在去年还纷纷亏损，而且成本占收入比居高不下的重要原因。

总的来说，李一男现在下场造车，需要拿出“过五关斩六将”的勇气。因为在他面前的不光是鲜花锦簇的发展大道，同时花丛之下还遍布荆棘。

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