比亚迪甩不掉吉利和长城

2022年伊始，国内各车企纷纷公布了2021年全年汽车产销数据。尽管遭遇芯片短缺危机，但以吉利汽车、长城汽车、比亚迪为代表的自主品牌汽车销量均呈现出大幅增长的态势。其中，吉利、长城全年汽车销量都再次突破百万辆。相比之下，比亚迪全年仅迈过74万辆的门槛。

然而，在新能源汽车方面，三强的销量座次出现了反转：比亚迪新能源汽车全年销量超过60万辆，吉利、长城的新能源汽车却都只切割到了10多万辆的市场份额。

在新能源车的销售量级上，比亚迪除了碾压上述两强外，还把特斯拉、小鹏汽车等“造车新势力”远远甩在了身后。

在销量持续火爆的拉动下，比亚迪的股价也水涨船高。2021年下半年，比亚迪市值一度超过9000亿元，妥妥地盘踞国内各大新能源车企座次的C位。但与此同时，吉利和长城的追击一刻未停，新能源车市三强争霸赛进入鏖战状态。

比亚迪的护城河

传统燃油车已发展百年，发动机、变速箱等核心技术部件趋于完善。而新能源汽车真正驶入快车道的时间并不长，先进的电机、高续航的电池成为各大新能源汽车企业竞相争夺的高地。

相比于吉利和长城这两个对手，早早就在动力电池和电动汽车技术方面储备弹药的比亚迪确实占得先机。

1995年，王传福在深圳创立比亚迪，以生产二次充电电池起步，1997年开始量产锂离子电池，当年销售额即突破1亿元。时至2003年，开始布局新能源汽车产业，并在3年后成功研制出纯电动轿车F3e，这个车型搭载了其自主研发的世界上*款铁动力电池ET-POWER。

此后十余年，比亚迪一路开挂，陆续推出了纯电大巴、纯电轿车e系列、汉EV等热门车型。其中，搭载比亚迪刀片电池技术的汉EV深受市场欢迎。在过去一年中，汉EV的月销量就达万辆，在口碑上更是媲美奔驰E级和宝马5系。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，比亚迪的刀片电池技术确实有效地提高了电池能量密度和安全性，降低了电池重量，比普通磷酸铁锂电池有着突出的优势。

除了电池，比亚迪在新能源汽车的电机系统方面也有深度布局。其电机在比亚迪唐DM、秦EV、汉EV等多款车型均有应用。2020-2021年，比亚迪电机每月装机量稳定在国内行业前三，与特斯拉、宁波双林形成掎角之势。

凭借自研电池、电机系统等核心技术，比亚迪不仅率先在新能源汽车市场站稳脚跟，还极大地提高了自身抗风险能力。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，在2021年全球电池原材料价格大幅上涨和全行业缺“芯”的复杂背景下，坐拥自家电池和芯片技术的比亚迪所受到的影响相对较小。

虽然吉利、长城也在电池、电机等新能源汽车的关键技术方面有所布局，但比起比亚迪在技术入局时间早、产品迭代类次多、产品装载车型广来说，确实还有一段漫长的路需要赶。

一位业内人士介绍，作为吉利旗下的高端纯电品牌，极氪的电机和电池包只有一部分来自于吉利旗下电动技术公司威睿，还有一部分由宁德时代、日本电产提供；长城欧拉汽车的电池，也只有一部分是由长城旗下的蜂巢能源提供，电机则是来自联合电子。

在崔东树看来，比亚迪在三电系统上是国内自主车企中布局最完善的，并因此对产业上下游有着明显的把控力。

但显而易见的是，吉利、长城也意识到了自身的不足，纷纷发挥自身的“差异化”优势，从混动技术等方面追赶比亚迪。

2021年10月31日，吉利发布了自家的“雷神智擎Hi·X混动平台”。长城则于近期推出了旗下首批混动车型魏牌玛奇朵DHT-PHEV、魏牌摩卡DHT- PHEV，与比亚迪宋DM-i、唐DM-i等车型正面竞争。

比亚迪的C位并不稳

从2006年推出*纯电动轿车F3e至今，比亚迪的新能源产品矩阵已扩展出了e6、秦、唐、宋等多款车型，还连续几年成为全球新能源乘用车的年度销量冠军。

仅2021年12月，比亚迪的新能源汽车销量就达9.39万辆，同比增长了225.73%，而且已经连续两个月突破9万辆大关。

反观吉利，直到2010年收购沃尔沃时，吉利控股集团董事长李书福才坦陈，收购沃尔沃的原因之一是它拥有颇丰的新能源技术积累。彼时，吉利对新能源车的未来充满了希冀，但此后四五年间并未在此赛道上真正发力。

到2015年底，在全球电动汽车新一轮热浪滚滚而来时，蛰伏已久的吉利宣布大举进军这个战场。在发布“蓝色吉利行动”计划时，吉利豪情万丈，声称到2020年，新能源汽车的销量要占到其整体销量90%以上。

为了达成这个目标，以营销见长的吉利“以快打快”。先是在2017年从沃尔沃中分拆出新能源汽车品牌“极星”，后在2019年发布新能源品牌“几何”；时至2021年，吉利又通过集团孵化、合资组建等方式成立了“枫叶”、“极氪”等新能源品牌，以期分类完善其新能源车品版图。

据一位从吉利新能源车体系离职的知情人士透露，为了打响新能源品牌、快速拿下电动车份额，吉利在市场营销方面广揽人才，“包括向头号竞争对手比亚迪的一些骨干伸出橄榄枝”，一时间多少英雄豪杰为吉利的宏大愿景所折服，纷纷递上了“投名状”。“但很快，一些立下军令状的大咖离开了，因为市场真的没有想象的那么好做。”

吉利集团新近发布的数据显示，2021年，吉利汽车整体销量132.8万辆，新能源汽车销量104415辆，仅占到了整体销量的7.9%。

在张翔看来，吉利长期注重国际业务，对新能源汽车产品投入不足，导致其新能源汽车产品销量落后于比亚迪。

长城汽车也和吉利一样，力图快速拿下新能源车市的高地。2021年，长城汽车一鸣惊人地提出：到2025年，在长城汽车全球年销量的400万辆中，新能源汽车要占到80%的份额，营业收入要超过6000亿元。

长城在新能源汽车赛道上迅猛发力，流露出其对未来汽车出行市场逻辑大变局的危机感。

2018年，在传统SUV车市赚得盆满钵满的长城汽车，下定决心将旗下的欧拉品牌独立出来，并推出*车型欧拉iQ，果断向新能源化、电动化转型。尽管近两年来欧拉汽车的销量不俗，但以欧拉为代表的新能源汽车的销量也仅占到了长城整体销量的10.7%。

最慢的步伐不是跬步，而是徘徊；最快的脚步不是冲刺，而是坚持。北京泛在新财数据公司的一位行业研究员认为，虽然吉利和长城在新能源车方面较之比亚迪存在“后发劣势”，但随着吉利极氪001、长城魏牌摩卡DHT- PHEV等新车型的推出，比亚迪所面临的挑战会越来越大。

此外，比亚迪新能源车“好卖不赚钱”的窘境也是有目共睹的事实。

从2021年上半年的财务表现来看，尽管三家自主品牌营收均有明显增长，但比亚迪的短板显露无遗。在归属于股东的净利润方面，长城表现最为优异，达到35.3亿元，增幅超过200%；吉利净利润小幅增长3%；而比亚迪在同期利润不仅不及前两家，甚至减少30%。

此外，近年来，吉利和长城旗下的燃油车产销都表现良好：吉利旗下领克品牌2021年全年销量超过了22万辆，同比增长26%；长城旗下哈弗品牌汽车销量高达77万辆，超过了比亚迪整体汽车销量。

巨大的燃油车销量及其带来的现金流和利润，是吉利和长城向新能源赛道“长征”的丰实粮草。对于仍处于放量增长前夜的新能源车市来说，比亚迪暂时的销量规模和市占率，并非捍卫其未来C位的“护身符”。

掌门人隔空暗战

对于任何一个企业而言，创始人或掌门人的风格或多或少会投射到企业的长期战略和日常运营上。

比亚迪的王传福一直以技术著称。他曾说：技术可以让企业家更聪明，让企业家的眼光更长远。

从1995年建厂生产二次充电电池，到2008年推出全球*不依赖专业充电站的双模电动车F3DM，再到当下的刀片电池、DM-i混动技术以及车规级IGBT芯片，王传福每一步都踩在新能源汽车技术变革的浪花上。

也正是这些新能源汽车的核心技术，使得比亚迪能够在汽车产业转型时期取得先机，并循着产业深远发展的专业逻辑打造自身的技术护城河。

比亚迪的一位员工表示，“王总给人的感觉是技术型企业家，平时看上去很低调，谈工作和谈比亚迪的时候却很高调。”

相较于王传福对技术的狂热，李书福和魏建军则呈现出了另外两种不同的风格。

“生猛”二字贯穿着李书福的造车生涯。

20多年前，靠做摩托车发家的李书福，用一句“汽车不过就是四个轮子、两张沙发、一个铁壳”的名言震惊四座，斩获“汽车疯子”的称号。至今看来，这一称号仍不失贴切。

从2006年成为英国汽车制造商锰铜*股东、到2009年收购澳大利亚变速器制造商DSI、再到2010年以18亿美元价格收购世界知名豪华汽车品牌沃尔沃旗下乘用车业务，李书福在世界各地“买买买”，将一众发动机、变速箱技术收入囊中。

据了解，收购沃尔沃是李书福从2002年就开始谋划的盘中之事。通过此次“蛇吞象”式的收购，吉利获得了沃尔沃的众多核心技术和众多知识产权，为后续其推出中高端品牌领克等打好了基础。

而就在外界以为收购沃尔沃已是吉利“疯狂”极限之时，李书福再次出手。2018年2月，吉利集团宣布通过旗下海外企业主体，收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，一举成为后者当年*股东。

敏捷杀入汽车行业二十余载的李书福，在新能源汽车领域却走得并不健朗。

对于没有如期成功收官的“蓝色吉利行动”，善识时务的李书福并未沮丧，他认为，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。“这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有。”

作为长城汽车董事长，魏建军作风硬派，在业界是出了名的。从押注国内认知度较低的皮卡、到“独裁”研发城市SUV哈弗，再到进军高端SUV市场失利而自罚56%年薪，魏建军在车界纵横驰骋的飒爽也时常成为大众议论的主题。

“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”在2016年5月份召开的股东大会上，魏建军将自己对新能源汽车的“偏见”暴露无遗。

魏建军和长城汽车在新能源汽车领域的布局也因此掉队。截至目前，长城旗下新能源汽车主力产品主要来自于子品牌欧拉。2021年，欧拉品牌销量13.5万辆，贡献了长城汽车超98%的新能源汽车销量。

令人玩味的是，2018年8月，长城汽车推出新能源汽车独立品牌“欧拉ORA”，公司当年的年报中坦陈，“集团新能源产品竞争力不足，要打造多款新能源汽车产品”。从新的认知到新的行动，长城汽车花了漫长的三年时间，2021年8月，长城旗下的高端智能纯电动品牌“沙龙智行”才缓缓驶入前台；而在当月，比亚迪的新能源汽车产销量分别已达62598辆和61409辆。

“不服输”的李书福和“不按规则出牌”的魏建军，谁才是王传福在新能源汽车领域的*对手？比亚迪，能否抵挡住吉利与长城的狙击？一切尚无定论。

况且，在“双碳”和数字化的全球科技新趋势下，汽车出行市场的竞争除了“电动化”这条主线，势必还会围绕“智能化”的业务形态演绎新的格局。接连入局其中的强者，不只是吉利和长城，还有无数强大的“新势力”，所有这些玩家，对于眼下盘踞C位的先行者比亚迪来说，都是不可预知的巨大挑战。

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