中国汽车，乱拳打死老师傅？

中国汽车，华丽转身。

在2021年以前的十年时间里，我国汽车的出口量一直在100万辆左右徘徊。而2021年，我国汽车出口量猛增100% 至201.5万辆，首次突破200万辆，已大幅超过韩国（152万辆），在全球仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆）。

没错，我国现在已经是全球第三大汽车出口国了，而且去年的出口高增长态势还在延续。

海关总署发布的数据显示，今年一季度，我国汽车整车出口67.6万辆，同比增长57.8%；整车出口金额为117.5亿美元，同比增长87.9%。今年1-5月，我国汽车出口108万辆，同比增长43%。

把数据与德国和日本做一个对比：1-4月德国出口汽车79.5万辆，日本112.6万辆，如果再考虑到欧洲车市供给不足的情况，可以说，按照这一市场趋势进行下去，今年我国很有可能全年出口超越德国，跃居全球第二。

从出口的具体市场看，目前亚洲仍为我国整车出口的*市场，今年一季度，中国对亚洲出口整车19.95万辆，同比增长58.2%，占比30%左右。

另外，欧洲汽车市场加速向低碳转型也给中国车企出海提供了*机会，我国对欧洲市场的出口增长非常明显。

2021年，欧洲市场在我国汽车出口中增长最快，增速达204%；今年一季度，我国对欧洲出口整车17.82万辆，同比增长139.9%。

众所周知，欧洲汽车市场一直是个难啃的硬骨头，消费者对欧洲本土汽车品牌的黏度很高，过去几十年，能真正在欧洲站稳脚跟的外来品牌寥寥可数，所以我国在欧洲市场的销量大增，也算是一个亮点。

再从我国汽车的主要出口国家来看。1-4月，中国汽车商品出口金额前十位的国家，依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。

可以看出，很多人印象里曾经廉价低质的中国汽车，现在逐渐展现出跻身欧美市场的实力。美国、日本和德国这些知名的汽车工业强国，已经是我国汽车商品的主要出口国，这在一定程度上说明中国汽车正在被国际市场广泛接受和认可。

另外，在这场汽车出口的大潮中，自主品牌车企的成绩也很亮眼。

乘联会数据显示，5月我国自主品牌出口达到14.1万辆，同比增长77%；合资与豪华品牌出口4.2万辆，同比增长76%。

其中，上汽集团是*大顶梁柱，已经连续六年成为我国出口量*的车企。

2021年，上汽集团在海外市场累计销售新车达69.7万辆，占我国去年全年汽车出口量的三分之一，也就是说，中国品牌汽车每出口三辆车，就有一辆来自上汽集团。

此外，奇瑞、长城、吉利和长安等中国车企，也都贡献了稳定的车辆供应出口订单。

缓慢崛起的造车大业

上面的数据的确振奋人心，因为汽车行业于国家的整体竞争力而言，重要性极高。

历史上，美国、德国、意大利、法国、日本和韩国等国经济腾飞前，无不以汽车工业的高速增长为先导。

作为“制造业中的制造业”，汽车拥有庞大的产业链，是高度技术密集型的工业。

一辆汽车里有数万个零部件，涉及钢铁、机械、化工、电子、橡胶等多个行业，几乎囊括所有的制造业部门，需要对大量的资本和技术进行统筹，完成多产业的跨地域协作。

所以，一个汽车行业的繁荣，能够带动多个关联产业的发展，还可以容纳足够多的就业人口，规模效应和乘数效应非常显著。

同时，汽车作为一种大规模生产的商业产品，最终面向的是民用市场，这就意味着车企在生产经营时，既要保证数万个零件在数十年的行驶期间内可靠运行，还要把生产和维修成本控制在一般民众能接受的价格范围内，难度可想而知。

所以，在某种程度上，一个国家的汽车工业发展情况如何，就代表了这个国家的综合工业水平如何。因为，拥有强大的汽车工业，意味着这个国家在各大工业部门的技术和人才积累，以及相关资源的协作与整合上，都达到了极高的程度。

世界上*辆汽车，从1885年问世，至今已经有一百多年。

大家熟知的奔驰、大众、雷诺、雪铁龙、日产、福特等知名车企，都是在二战乃至一战前就发展了起来；作为汽车发源地的德国，其汽车工业的发展更是贯穿了整个汽车发展史。

而我国直到80年代，生产的轿车只有上海牌轿车和红旗轿车，两种车型年产量不超过5000辆，而一个汽车厂年产量至少要到10万-20万辆，才算是规模化生产，否则毫无收益可言。

所以后来，我国政府和企业走上了外商直接投资、大规模技术引进的道路，即“以市场换技术”——所有进入中国的跨国汽车制造商，只能与不超过两家的国有企业进行合资生产才可以在国内市场销售，而纯进口汽车或者零部件将会被征收最高达100%的关税。

加上当时我国汽车消费市场处于快速成长的阶段，汽车市场成为一片广阔的“蓝海”，对外国车企有着较强的吸引力。

因此，这种合资模式，在一定程度上加快了外国企业向我国转让产品技术的速度，使本土汽车企业快速聚集起生产要素。

而后，伴随着国内汽车市场的成熟，我国开始强调提高大型汽车企业产品自主研发能力，自主品牌也随之逐渐发展起来。

所以，在近两年很多人感叹“国产车好像突然崛起了”的背后，其实是我国政府和车企在七十年造车大业中的持续追赶，虽然前景不可盲目乐观，但现在的确已显现成效。

目前，在乘联会统计的2021年乘用车厂商批发销量排名前十中，自主品牌占据了五席，在前十五名里，自主品牌的席位则增加到7个。

从整体的市占率来看，2021年，我国自主车企的市场份额为44%，也为近三年以来的新高点。

疫情催化与换道超车

再回到本文开头的数据，我国汽车出口为什么在2021年迎来了翻倍增长？

翻番并不是件容易的事。事实上，我国汽车出口的井喷，来得多少是有点突兀的，因为在过去很长一段时间里，中国车企出口量始终维持在100万辆左右，是明显陷入停滞期的。

至于2021年汽车出口的突然爆发，部分是受到了偶然因素——疫情的影响。

汽车生产涉及数万个零部件，要求产业链的高度协调，但在疫情影响下，很多车企的供应链都受到冲击，汽车生产被迫中止。而中国的疫情防控措施较好，整车及零部件产业链生产能力快速恢复，动态复工复产展现出较强的韧性。

所以，当2021年丰田、本田、福特等海外厂商纷纷被迫暂停海外整车生产时，中国车企的生产相对正常，自然是受益的。

不过，综合来看，疫情的偶然因素主要起着催化剂的作用，或者说，疫情不是创造了新增长，而是使我国产业链的对比竞争优势被放大。

目前，我国是*拥有联合国产业分类当中全部工业行业的国家，具备全球规模*、行业最全、配套最完备的制造业体系。

产业链的高效运行需要仓储、运输、信息等多要素支撑，而我国在物流体系、信息技术、大数据技术等方面，也具有综合优势，能够保障产业链的畅通运转。

在今年6月的中国宏观经济论坛(CMF)季度论坛中，复旦大学特聘教授黄奇帆就指出，“从这次疫情应对来看，那些产业链相对完整、产业链自成体系的地方，恢复起来要比两头在外、高度依赖国际供应链的地方要快要好”。

比如，在最近两三年的疫情期间，广州、深圳、上海、苏州、重庆、成都等城市，具有汽车电子各种制造业的产业集群，产业链相对比较完整，所以这些城市的复工复产，以及各种应对竞争的挑战都相对成功。

同时，在汽车产品力方面，近几年，中国品牌汽车无论在外观、质量，还是智能网联配置等方面，也都有大幅提升，相比合资品牌的产品并不逊色，某些先进配置甚至超越了合资产品，在海外拥有了一定的竞争力。

所以，在全球疫情肆虐、海外市场缺芯、欧美车企汽车产量缩减、全球汽车市场供应不足的背景下，我国凭借较好的疫情防控、完备的产业链基础和日渐增强的汽车产品力，顺理成章地实现了汽车出口的巨大增量。

而在此基础上，一个更重要的原因是，我国汽车行业有着“新能源车”的增长曲线。

在传统汽车里，“三大件”——发动机、变速箱和底盘，关乎到汽车动力性能、操控平顺性、乘坐舒适性等多项体验，是汽车产品力最核心的方面。

而国外品牌，早已在这些核心技术领域积累深厚，构建起了很高的竞争壁垒。中国车企尽管研发多年，但一直处于追赶状态，甚至可以说，如果国外车企不出错的话，我们可能永远都无法赶超。

然而，到了新能源汽车时代，汽车的核心“三大件”变成了三电系统——电池、电机和电控。

这意味着，在新能源车的赛道里，传统车企以往积累的优势并不管用了，反而我国的车企能“轻装上阵”，而他们则是“船大难调头”。

早在2009年，时任科技部部长的万钢就曾提出，中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”，但由于此前新能源汽车并未出现爆发式增长，“弯道超车”一度被视为“伪命题”。

不过，市场的转机从去年就已经开始显现。

2021年，我国新能源汽车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。

今年5月，我国新能源车国内零售渗透率达到26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率已达51.8%；豪华车中的新能源车渗透率9.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4%。

经过近10年的发展，我国已经拥有了从上游的正极、负极、电解液、隔膜，到中游的电池，下游的整车以及储能装置的新能源车产业链的完整布局。

并随着上游零件国产化和产业集群优势显现，我国已占全球新能源车总产量的60%，也成功实现“出海”，2021年出口了近50万辆电动汽车，且出口的同款车型相对内销的毛利率更高。

可以说，在新能源车领域，我国逐渐在全球产业链中占据了有利的竞争定位，正在实现“弯道超车”。

自主品牌的向上之路

新能源汽车的兴起，确实在某种程度上让全球汽车品牌来到了同一起跑线上，这对于中国自主汽车品牌而言，可以说是一个“百年一遇”的冲击高端品牌的好机会。

在传统燃油车领域，我国汽车单论产品性价比，其实也有很多不错的车型，但如果上升到高端品牌和高端车型，局面就变得比较窘困。

按照乘联会的定义，指导价30万元以上的为高端车，也就是大家普遍认为的“豪华车”。

此前，很多人都曾调侃，“20万简直是国内车企们的魔咒！”在传统汽车的高端市场，基本没有国产汽车的份，除了主要靠政府采购撑排面的红旗，高端车里清一色都是外资品牌。

的确，根据乘联会发布的数据，2021年度，中国高端轿车零售销量前十分别为宝马5系、宝马3系、奥迪A6、奔驰E级、奔驰C级、奥迪A4、沃尔沃S90、红旗H9、凯迪拉克CT6、辉昂。

在榜单一梯队（销量超过10万）里，仍然是清一色的BBA：宝马、奔驰和奥迪各有两个车型，全年销量均超过12万辆。

其中，宝马5系累计销量达17.2万辆，同比增长8.3%，*；宝马3系排第二，累计销量17.0万辆，同比增长12.1%。

显然，经过几十年甚至上百年的积累和运营，BBA作为中国市场中份额*、高端形象塑造最成功的品牌，已经让市场相信，BBA就是民用天花板，是燃油车产品里*秀的选择。

而现在，换到新能源汽车领域，一个趋势是，中高端新能源市场的国产品牌越来越多，国产品牌正在挑战BBA。

相比结构复杂的传统燃油车，新能源车降低了造车门槛，形成了“百花齐放”之势。不仅核心三大件变了，而且汽车正在成为软件定义的智能移动终端，即向着智能化的方向发展。

在新能源汽车制造方面，国内的电机电控、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产到整车设计制造，已经具备了一定的产业基础和优势。

而在智能化方面，一方面是政策持续力挺，包括自动驾驶试点政策等，另一方面，我国的5G、传感器等车内外技术也日趋成熟，国内汽车行业正迎来智能化的拐点。

也就是说，电动化和智能化是未来中国品牌向上突围的两大新赛道。

现在很多消费者都有这样的感受，如果想要购买高端新能源车，考虑的品牌里，除了特斯拉，其他参考选项大多都是国产车，如比亚迪、蔚来、小鹏等。

造车新势力们在科技感、智能化方面，有着更为大胆和前卫的尝试和亮点，也颇受消费者青睐。

而BBA的新能源车型目前还带着浓浓的“油改电”意味，只是改了动力，车内的智能化却并没有跟上，“与不少国产的新能源车一比，有点像制作精良的非智能手机与苹果手机”。

凭借在新能源和智能化上的持续发力，国产品牌的新能源车有了更多将售价提升到30万元，甚至是50万元以上的底气。

以蔚来为例，旗下ES6、ES8、EC6、ET7四款车型起售价均在40万元以上，高配售价突破50万元，在如此高昂售价的基础上，蔚来去年的年销量达到了91429辆，这说明市场是认这个价格的。

此外，理想汽车此前推出的理想ONE售价在30万元以上，这一款车型去年交付了90491辆；小鹏汽车也凭借P7车型的成功，去年首次成为新势力年度*，交付98155辆。

对比之下，BBA三家的纯电动车型去年在国内市场的销量总和仅为36266辆。

可以预见的是，在对智能化与电动化的持续迈进中，我国汽车品牌的科技实力与创新能力正在不断提高，未来打造出国际化的大品牌，指日可待。

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