腾讯华为齐「约车」，不止是为了分滴滴和高德的蛋糕

随着滴滴“复出”的临近，互联网大厂正在加速争抢网约车蛋糕。

7月21日，在历时一年的网络安全审查后，国家网信办根据有关法规开出罚单，滴滴被罚逾80亿元人民币，CEO程维和总裁柳青各被罚100万元。此前，滴滴已经从美股退市。

吃到巨额罚款后，滴滴重大利空靴子落地。尽管代价高昂，但滴滴朝着APP恢复上架、新用户恢复注册又迈出了重要一步。

在这最后的空窗期，网约车赛道意外迎来了两位重量级新玩家：腾讯和华为。

本月下旬，许多城市的用户注意到，微信九宫格的出行服务模块新增叫车服务。字母榜（ID: wujicaijing）测试发现，“腾讯出行服务打车”已在北上广深等全国上百个城市上线。

该服务采用网约车聚合模式，在不同城市接入不同服务商，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行等主要品牌，甚至将阿里系的哈啰出行囊括在内；车型则分为经济型、优选型和舒适型等。

滴滴被排除在外。

目前，微信九宫格的“交通出行”板块仍然保留了滴滴小程序入口，与内含聚合打车的出行服务、火车票机票和酒店等模块并列。这意味着，腾讯并未和滴滴“割席”，但也不会把出行赛道的全部筹码都押在它身上。

几乎在同一时间，华为也加快了试水网约车的节奏。

就在滴滴被处以罚款的同一天，华为打车快应用“Petal出行”版本升级，运营区域新增杭州，成为继北京、深圳和南京之后的第四座城市。新版本介绍显示，“支持城市持续增加中。”

与腾讯类似，华为入局网约车同样选择了聚合模式，合作伙伴是首汽约车和神州专车。腾讯靠微信提供入口，华为则通过手机预装和鸿蒙系统的轻应用来实现；两者不约而同地避免让用户下载新的APP，尽可能降低使用门槛。

网约车聚合服务并不新鲜。2017年至今，高德、美团、百度等公司先后入局，一度靠高额补贴与滴滴打得有来有回，但最终并未撼动市场格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路诸侯迎来长达一年的机遇期，整体市场份额从10%以下增至约30%。

但腾讯和华为并未参与这场“分地运动”。直到最近几个月，两大巨头遭遇越来越大的经营压力，网约车聚合生意才进入了他们的战略视野。

向第三方网约车服务输出流量，首先能够给腾讯和华为带来稳定的现金收入。但两大巨头的目标不止于此：

腾讯能够以此为契机，探索和重新定义与“小弟”们的关系，进一步消弭“阵营”和“山头”形象、减轻监管压力，并以微信九宫格“卖水”为起点，激活内生增长动力；而华为除了给合作车企探寻更多落地场景、发掘更多B端订单的同时，也能为高精度地图提供更多测试环境和数据训练，带动整个汽车业务模块的增长。

对于滴滴而言，腾讯和华为成为中小网约车玩家的流量蓄水池，虽然短期内难以改写行业“一超多强”的格局，但也预示着竞争形态的变化。它不仅需要在业务上展开反击、收复实地，还需要重新审视与腾讯、华为的战略关系，找到一条尽可能平衡各方利益的复苏之路。

腾讯华为入局聚合网约车，直接的好处是流量变现多了一条途径。相较于两家公司每年数千亿的营收规模，这笔收入虽然不会很多，但也算得上雪中送炭。

网约车资深从业者刘君华（化名）向字母榜表示，网约车聚合模式是一种非常稳定的收入来源，平台只需要分派订单，就能从接入平台收取佣金。

以高德为例，作为头部聚合平台，它的收费标准约为乘客实付金额的9%~12%，其对接的SaaS服务商白龙马收取5%~7%。

“对于不同的网约车服务，高德和白龙马的收费存在浮动空间。”刘君华说，“比如那些服务和品牌比较好的网约车，收费就会少一些；那种纯提供运力的供应商就多一些。”据他估算，网约车平台接入聚合平台后，所需付出的平台成本约为9%～14%。

另一方面，腾讯和华为都面临着增长难题，需要千方百计开源节流。

今年*季度，腾讯总营收与去年同期持平，净利润下滑51%。裁员已经在进行：CSIG（云与智慧产业事业群）和PCG（平台与内容事业群）首当其冲，随后波及各部门，就连主管游戏业务的IEG（互动娱乐事业群）也未能幸免。

但“开源”始终比“节流”更重要。增收方面，主攻B端市场的CSIG承受着不小压力。今年*季度，腾讯来自金融科技及企业服务的营收同比增长10%，低于15%~20%的市场预期，相比去年同期的47%大幅减速。

在企业需求不振的大环境中，CSIG要想提振营收表现，不能不从C端找出路。

此前，微信已经在九宫格开辟了出行服务入口，由CSIG具体负责。某网约车平台内部人士张国强（化名）透露，“CSIG原先想做车主卡，聚合加油、用车服务之类的功能。”他说，“但后来调研发现，车主群体与网约车核心用户群高度重叠，就加了打车功能模块。”

率先接入的平台是如祺出行，2021年下半年陆续在广州、深圳、佛山等地上线，用户反馈良好。“这时候腾讯想开更多城市，但如祺目前只在大湾区运营。腾讯就开始寻求进一步放开，在不同城市接入其他网约车。”张国强说。

值得注意的是，这一功能最初叫“微信打车”，不久后改为“腾讯出行服务打车”。

与一般认知不同的是，微信九宫格的各项业务，并非完全由WXG决定。“微信只管入口，它会制定第三方服务的上线标准，并进行性能压测等，只要符合标准就能上。”张国强说，“但对于上线之后，里面具体怎么弄，微信就不管了。

华为也面临着类似局面。

2021年，华为三大支柱——消费者、运营商和企业业务均表现不佳，其中消费者业务的营收下滑49.6%，运营商业务下滑7%，企业业务增速从前一年的23%跌至2.1%。

在手机业务常年缺芯、汽车业务仍在亏损的情况下，华为需要开辟新的收入来源。在这种情况下，通过预装Petal出行“躺赚”一笔流量费，可谓顺理成章。

网约车聚合服务是一门卖水生意，这正是腾讯和华为熟悉的领域。腾讯生态蔓生多条流量管道，连接着巨头羽翼之下的诸多盟友；而华为坐拥每年数千万部的手机出货量，是移动互联网公司的重要获客渠道。

不过，两大巨头此次亲自下场加码网约车，并非只为了赚取流量费。

微信是中国互联网的*流量池，去年下半年以来，“互联互通”成为政策导向和行业共识，在监管和友商的双重压力作用下，腾讯缓缓打开了微信流量池的大门。

腾讯此前已经做了一些调整，包括有限度地开放电商外链等。如今，通过布局聚合打车，腾讯把更多网约车公司纳入微信流量的辐射范围，其中包括哈啰出行这样的对手阵营公司。这一举动四两拨千斤，能够增添腾讯主动“拆墙”、打破不必要壁垒的说服力。

此外，腾讯在二十多年间以战略投资为纽带，将半个中国互联网招致麾下，依靠盟友在不同领域攻城略地。在互联网出行赛道，滴滴一直被视为腾讯最重要的棋子。

然而，在互联网反垄断的时代背景下，腾讯已经不再寻求广泛撒网，更不会主动发起代理人战争。它开始尝试在股权上与被投公司保持适当距离，并在业务上与之同场竞争。

过去一年多，腾讯逐渐降低了在京东、美团、拼多多等主要盟友的股权比例，其持有的京东股份占比从17%降至2.3%，美团和拼多多也有不同程度收缩。

滴滴的情况较为特殊：由于上市后股价萎靡，腾讯作为大股东之一，很难找到合适窗口大规模撤离。另一方面，滴滴遭遇监管调查，政策风险凸显，腾讯不可能无限期等待股价反弹。

在这种情况下，腾讯只能先从业务侧做出调整。

去年7月，滴滴被勒令下架后，许多用户注意到，微信九宫格的滴滴小程序悄然消失；一个月后，微信以“限时推广”的方式，将如祺出行小程序的入口调整至九宫格显眼位置。

如祺出行显然难以在全国市场替代滴滴。不久后，滴滴小程序重新出现在九宫格。但与此同时，腾讯开始加码聚合网约车，今年3月开始走出大湾区，截至7月12日已经覆盖全国超过100座城市。

从2020年7月微信九宫格新增“出行服务”算起，腾讯用了两年时间把出行赛道的战略布局从滴滴资源独占，变成了全行业雨露均沾。那些拿过腾讯投资的网约车平台如T3出行、如祺出行等获得更多扶持，而更多体系外的玩家也能从中受益。

滴滴不再是腾讯*的“亲儿子”，事实上宣告了网约车“代理人”战争的终结。而中小网约车公司借道腾讯构建的站内平台，从微信流量池中淘金，也为腾讯在更多领域向更多公司卖水描画了范式，并一定程度上缓解腾讯在互联互通和反垄断层面的压力。

另一方面，华为入局聚合网约车，其目的也不简单。

华为目前最引人注目的业务板块是汽车。过去几个月，随着问道M5、M7两款新车陆续发布，华为卖车如火如荼。但整体来看，这些车型的销量尚难以与特斯拉、比亚迪、蔚小理等比肩，距离余承东年销30万辆的目标十分遥远。

在定价和产品力旗鼓相当的情况下，华为要想让问界销量再上一个台阶，除了继续扩充门店数量、加强C端销售外，最直接的方式是锁定B端的批量订单。而网约车服务供应商恰好是优质大客户。

以Petal出行此次接入的神州专车为例，它的车源来自神州租车，而后者一直是国内*的单一汽车采购商，高峰期的年购车成本高达数十亿元。通过与神州专车合作，华为有机会为问界找到更多销售场景。

此外，网约车服务能够产生大量城市行车数据，有助于华为继续改进Petal出行背后的花瓣地图，而高精度地图被普遍视为自动驾驶的基础技术之一。通过布局网约车聚合业务，华为在车联网、自动驾驶等前沿板块也能有所裨益。

不过，高德、美团等公司的经历表明，聚合网约车并不是一个简单的生意。

在业务端，*症结在于互联网平台难以“看透”网约车服务商，不得不承担违规风险。

按照有关规定，网约车上路拉活，需要满足营运性质、车辆和司机办理相关资格证等硬性要求。考虑到学习考证、二手车残值等因素，这是一笔不菲的费用。专车由于客单价较高、利润空间大，尚可保证较高的合规率；但快车、拼车等廉价网约车通常很难做到。

根据交通运输部发布的6月份网约车行业运行基本情况，如祺出行、享道出行等自营网约车平台的车辆及驾驶员合规率均在90%以上。相比之下，美团打车、滴滴出行由于接入大量第三方车辆，其车辆合规率均只有55%左右，近半数车辆不合规。

长期从事网约车行业的刘君华认为，聚合网约车本质上是To B业务。“腾讯没有做To B业务的基因。聚合打车看似是‘打车’，核心内容其实是‘运力拓展’。腾讯在这一块没有经验。”

“腾讯做聚合打车，这件事的ROI（投资回报率）很可能是负的。”刘君华说，“这块业务比想象中复杂得多，与给别的业务导流是两码事。之前微信九宫格给滴滴、摩拜导流，只是作为入口，里面的服务还是由第三方公司提供；现在的腾讯出行，相当于自己下场亲自做。”

而在用户侧，腾讯还需要考虑如何培育用户习惯路径。

高德、百度等平台以地图为入口，引导用户使用打车服务，有其内在合理性。但对于微信而言，它的地理位置服务属性并不突出，同时九宫格埋藏较深，用户并未形成点击进入打车的心智，能够带来多少订单存在变数。

华为同样面临着不熟悉网约车业务的难题。此外，Petal出行虽然可以预装，却是一款基于鸿蒙系统的“轻应用”，需要与APP和微信小程序争夺用户打开频次，并无明显优势。

目前，华为对Petal出行的态度十分谨慎，相关负责人此前向媒体表示：“Petal出行目前处于内测中，待正式发布后，华为会对外发声。”

在未来一段时间里，华为受制于网约车领域的经验匮乏，除了不断改进Petal出行轻应用，只能依靠首汽、神州等第三方公司进行业务落地。腾讯尚可从与滴滴、如祺等公司的长期磨合中积累一些经验，华为则是完完全全的新手。

不过，两大巨头尽管不熟悉聚合打车，仍然有可能搅动整条赛道，并对滴滴构成新的威胁。

腾讯华为入局，高德是受影响*的网约车平台之一。高德2017年就开始做聚合打车，逐渐成为这一细分领域的头部选手。

据《晚点LatePost》报道，去年8月滴滴日订单量约为2000万单，高德为500万，相当于前者的1/4。过去一年间，滴滴高德此消彼长，高德的市场占有率有望继续提升。

然而，聚合模式成就了高德，也导致它难以形成真正壁垒。

以北京市场为例，它的运力提供商包括首汽约车、神州专车、曹操出行等，与腾讯华为的同类服务高度重叠。倘若两大巨头开出更优厚的分成条件，或是直接补贴司机，高德的运力供给将遭受不小冲击。

另一方面，高德打车的用户主要来自地图服务，后者DAU（日活跃用户）过亿。这一数字固然不小，但仍与微信存在很大差距。在服务体验区别不大的情况下，部分用户将转移至更方便的微信九宫格打车，而高德很难做出有效的防御动作。

对于滴滴而言，与腾讯华为正面竞争，是一起意料之外的黑天鹅事件。以往，它的对手都是网约车公司，由于车辆司机规模、技术实力和资金储备差距巨大，他们难以在赛道内对滴滴构成实质挑战。

另一方面，滴滴已经在部署防守。今年6月，滴滴花小猪内部孵化项目“鸿鹄”曝光，采用聚合模式补充平台运力，已经接入约90家网约车公司。

但如今，腾讯华为把这些中腰部玩家聚拢起来，帮助他们发起新一轮突袭。潜在对手有了巨头的流量注入，滴滴显然不能无动于衷。

这标志着，滴滴将在击退Uber之后，*次遭遇体量更大的对手的挑战，其中还包括自己的股东。这将是一场不对称战争，滴滴不可能继续沿袭网约车大战的打法，而是需要在更高维度上运筹帷幄，在博弈中建立新的平衡。

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