赴港IPO，是哪吒汽车「闹海」的「风火轮」吗？

6月26日，港交所网站显示，哪吒汽车母公司合众新能源汽车股份有限公司（下称“合众汽车”）向港交所递交 IPO 申请。

若成功上市，哪吒汽车将在蔚来（9866.HK）、小鹏汽车（9868.HK）、理想汽车（2015.HK）、零跑汽车（9863.HK）之后，成为第五家在港股上市的“新势力”车企，“红衣教主”周鸿祎也即将收获其第五个IPO。

图源：微博截图

此前哪吒汽车CEO张勇曾公开表示公司“不差钱”，对上市不感兴趣，为何又悄然推进上市？此次赴港IPO，能否如“风火轮”般助力哪吒汽车实现突破？

01.

起大早，赶晚集？

成立于2014年的哪吒汽车其实很早就开启了IPO进程。早在2020年7月，其就启动过科创板上市申报工作，计划在 2021 年完成上市，但最终没了下文。

2022 年，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟在接受媒体专访时透露，公司计划于2023年9月左右登陆港交所。此后，哪吒汽车频频被曝出上市传闻。

直到2024年，哪吒的IPO进程开始提速：3月，哪吒汽车与香港特别行政区政府签署协议，香港政府将为哪吒汽车提供2亿港元补贴并协助基石轮投资2亿美元；4月，哪吒再次与桐乡国资等三方签订50亿元投资协议，其中就提到这笔资金将支持合众汽车尽快实现IPO。

图源：微博截图

作为与“蔚小理”几乎 “同期生”的哪吒汽车，在前三家车企均已登陆资本市场的背景下，相比之下其IPO进程显得太缓慢。

而从招股书披露的财务数据来看，哪吒汽车的表现可以说是“有喜有悲”。

一方面，从毛利率的变化，还是能看到哪吒汽车的进步。

毛利率方面，哪吒汽车在2021年的毛利率为-34.4%、2022年为-22.5%，到了2023年提升至-14.9%；距离盈利还有距离，但有所改善。

据招股书透露，哪吒的整体毛利率有所改善，“主要是由于产品组合优化，更专注于平均售价增加的智能新能源汽车车型；国际销售增加，以及透过我们的成本控制措施而提高了成本效益。”

而另一方面，哪吒如今仍然亏损，且近三年亏损呈扩大趋势。

新能源汽车行业是一个“烧钱”的行业。据招股书显示，哪吒汽车2021-2023年净亏损分别为48.4亿元、66.66亿元、68.67亿元，三年合计亏损超183亿元。2023年，哪吒汽车交付量为12.75万辆，相当于每卖出一部车，就亏损5.3万元左右。

不过哪吒汽车CEO张勇在2023年10月谈及IPO进展时表示，哪吒汽车在2022年融资100亿元，2023年也有几十亿元的融资，目前账上有100多亿的资金，并不急于IPO；他还进一步表示，现在市场不理想，上不上市意义不大。

但是根据招股书数据显示，截止2023年年末，哪吒汽车的现金等价物只有28.37亿元。截至2024年4月末，哪吒汽车短债缺口达34亿元。

持续的亏损也使得哪吒无法摆脱对融资的依赖；而随着哪吒汽车即将上市，其股东结构也首次清晰展示出来。

招股书表明，自2017年以来，合众汽车共完成10轮融资，融资总额达228.44亿元。其前五位的股东包括宜春实体、合众汽车董事长方运舟及其控制实体、南宁基金、华鼎资本和三六零安全。其中，方运舟及其控制实体合计持股11.82%；包括宜春实体、宜春鑫合等在内的一致行动安排项下的相关投资者持股20.28%。

值得一提的是，哪吒汽车的股权结构分散，并没有持股超过20%的单一股东，股东之间做了各种利益实体和一致行动人协议。

在股东阵容中，周鸿祎和三六零安全的股份备受关注。周鸿祎今年进军车圈当网红，频繁制作热点，作为投资人的他给哪吒汽车带来不少流量，也推动了哪吒汽车上市的进程。三六零安全通过成都鸿景、北京鸿金远图合计持有哪吒汽车9.12%的股份；在哪吒汽车单一股东持股比例未有超过20%的情况下，三六零安全的持股比例算得上举足轻重。

哪吒汽车如今向资本市场发起冲击，被很多业内人士认为是“钱不够花了，靠上市来续命”；不过当前的上市节点，似乎并不是在资本市场“讲故事”的好时机。

有业内人士认为，目前新能源汽车概念热潮在资本市场已经过去，整体来看行业成熟度、资本认知都在变高；换言之，投资者更加理性，融资难度加大。

02.

销量下滑，营销“背锅”？

哪吒汽车营收增速放缓，与其销量表现不佳有关。

早在2018年，哪吒推出*车型“哪吒01”，补贴后售价为6.68万元-7.99万元。2022年发布的“哪吒V”，成为最快突破10万销量关口的新势力车型，其*配价格仅需7.49万元，被业内视为A0级的销量霸主，并助力哪吒汽车当年一举超越“蔚小理”，拿下造车新势力销量榜首的位置。

但好景不长，随着比亚迪、五菱、长城等车企相继推出价格更低、性价比更高的产品，比亚迪秦更是将A级车的价格都杀到了10万元以下，哪吒汽车的竞争优势不断被稀释，最终“被后浪拍在沙滩上”。

北京中质华兴工程技术研究院有限公司专家顾问张翔认为，哪吒销量下降的主要原因，是因为其车型主要聚焦于低端，竞争力不强，产品主要卖给了 ToB 的网约车、出租车这个行业，私家车销量很少。

后来，哪吒又开启“冲高”之路，推出哪吒S和哪吒GT车型。

据汽车之家的数据，19.98万起售的哪吒S，2023年单月销量在月均2000辆上下，即使推出了降价近5万元后的版本，月销量并没有太大起色；售价在20万元上下的跑车哪吒GT也一直不温不火。

2023 年 12 月，张勇甚至在微博发文“求助”网友，该如何让哪吒GT卖成超过月销 5000的爆款。

整体来看，哪吒汽车的销量在2020年-2023年的销量分别为1.51万辆、6.97万辆、15.21万辆、12.75万辆。2023年以来，在新能源高歌猛进、同行都销量大涨的背景下，哪吒汽车的销量却不进反退，全年交付量仅有12.75万辆，同比下降16.16%，销量落后于四家已经上市的理想、蔚来、零跑、小鹏。

今年以来，销量情况并未好转，据公司公告统计，2024年1-5月，哪吒汽车合计交付4.3万辆车；其中，5月份交付1.01万辆，同比大幅下滑22.38%。

2024年1月2日，哪吒汽车张勇在微博发文对 2023 年的销量下滑情况进行了公开检讨，原因涉及新老产品切换时没有衔接好、新产品上市定价过高、传播方式老旧、营销总部集权又管理力度软弱等。张勇在哪吒汽车全球价值链(营销)大会上再次表示，哪吒汽车销量不振的原因主要在于营销。

从2023年底起，张勇开始对营销体系“动刀”；公司营销板块的人事调整具体涉及13人，整个营销体系几乎大换血。到2024年，张勇直接换掉了营销总经理，自己亲自兼任营销公司总裁，营销系统全员重新上岗。

张勇亲自下场抓营销，不仅在发布会现场频频露脸，担当整场发布会的“主持人”，还玩起了直播。

自带流量的周鸿祎也走到台前，频频下场“指导”哪吒的工作，并且毫不掩饰对哪吒汽车的不满；还在直播时犀利批评哪吒汽车在营销体系上的一系列问题，就连在命名上都显得“怪异”，并要求哪吒汽车高管向小米学习，“多学学雷军”。

3月26日，在周鸿祎公开批评哪吒汽车营销总是“自嗨”后，张勇在微博发文称，接受老周批评，营销向雷军学习，不丢人！

很快，在车圈“新晋顶流”周鸿祎的指导下，哪吒的营销花样越来越多：近期上市的新款哪吒L强势打出“流量牌”，不仅推出“红衣版”顶配车型、红衣宠粉礼，还在宣传上以“理想L6平替”“半价理想L6”做噱头。

这一系列操作确实为哪吒汽车吸引了一波流量，据“趣解商业”了解，哪吒L上市35天订单量破3万台。

但哪吒汽车当前仍然面临不小的竞争压力。“2023年，友商们在产品上不仅全面爆发，甚至还出了一些精品；市场的蛋糕是有限的，当友商们不停地推出拥有亲民价格，且竞争力较好的产品时，哪吒汽车的产品更新迭代跟不上，或者热度下降，但随着消费者可选择的车辆款式越来越多，销量自然会出现问题。”中国质量新闻网技术专家万春雷表示。

03.

东南亚“闹海”

而面对国内卷成“紫海”的新能源汽车市场，哪吒汽车“押注”海外市场；其中在东南亚市场，目前已经小有成就。

灼识咨询的报告显示，以 2023 年上险量计算，哪吒汽车是东南亚新能源乘用车排名前三的品牌。其中，哪吒AYA系列2023年在东南亚小型纯电动车销量中*，市场占有率高达52%。

哪吒汽车不仅卖车，为降低生产成本，还在当地建厂。据“趣解商业”了解，目前哪吒汽车已在泰国、印尼、马来西亚建立起三大海外工厂；其中，泰国工厂已经在去年11月底正式投产；今年5月底，哪吒汽车印尼工厂正式开启本地化量产。

哪吒汽车对于进军海外市场的坚定决心，从其一系列行动中已然能够窥见一斑。此前在哪吒X发布会现场，公司表示到2026年，哪吒汽车的目标是本土销量占比达到65%，海外销量达到35%，也就是海外销量达到35万辆。

哪吒汽车在招股书中也明确表示，此次IPO的募资用途，首先是加强海外布局，进一步投资东南亚市场，并快速拓展拉丁美洲、中东及非洲等潜力市场。

东南亚市场前景广阔。据毕马威发布的报告，东南亚新能源汽车市场规模将从2020年的3.8万辆增长到2030年的100万辆；但这也成了一众车企们争相前往的“流着奶与蜜的应许之地”；甚至有不少业内人士认为，东南亚汽车市场正在从“日本汽车的后花园”，变成中日汽车争夺战的新战场。

据“趣解商业”不完全统计，除哪吒汽车外，广汽、比亚迪、上汽、长城、五菱等国内车企均布局了东南亚市场。今年初，长城汽车已经在泰国下线了该国汽车工业历史上*辆本土量产纯电车型；2023年，比亚迪在泰国卖出了30650辆新车，在电动车市场的份额达到了40%。

值得一提的是，今年去泰国考察的一位产业链人士表示，泰国的广告牌已经不够中国车企用了，马路两侧的广告牌几乎被比亚迪、名爵、长城等中国车企包圆。

此外，在汽车行业资深观察人士张健看来，在出海方面，新势力与传统车企的势能相差甚远；其一，传统车企借助燃油车的出海基础，品牌认知度、资金实力、渠道等维度更具竞争力，而新势力在海外市场需要从0开始；其二，在供应链方面，传统车企对供应链的把控更加成熟、稳定，相比之下，新势力对于供应链的议价能力并没有那么强，导致成本偏高。

在竞争愈发激烈的新能源汽车市场，哪吒汽车在国内市场被“围剿”的困局，是否会在东南亚市场再度上演？

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