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放话「吊打蔚小理」,插混技术能活几集

作为过渡期的特殊产物,插电式混合动力车型将在可预见的未来完成过渡使命。
2022-03-04 08:10 · 未来汽车Daily 作者 | 秦章勇 编辑 | 李欢欢

终究是“昙花一现”。

在刚刚过去的2月份,新势力车企销量几近“腰斩”,理想ONE的交付量却仍然超过8000辆,再度成为新势力车企月度*。

理想ONE大获成功,凭借一己之力将增程式电动技术推向主流,令不少车企嗅到了新商机。

岚图FREE、AITO问界M5以及前不久刚亮相的自游家NV,都瞄准了增程式细分市场。更细分的是,它们无一例外都聚焦于中型或中大型SUV领域。

引来“盟军”的同时,也吸引了“对手”。

3月1日,摩卡DHT-PHEV上市,新车定位中型插电混动SUV,售价触及30万元自主车型天花板。魏牌CEO李瑞峰在现场放话,“魏牌DHT混联技术,是全球*的新能源技术,可以对蔚小理实现吊打。”

摩卡DHT-PHEV把枪口对准了增程式车型,“我们的DHT混联技术,要比增程技术先进得多。”李瑞峰告诉未来汽车日报,未来魏牌也会推出类似理想ONE的六座旗舰型SUV。

整场发布会“火药味”十足,针对蔚来创始人李斌“不明白为什么有人要买油车”的困惑,李瑞峰认为新势力车企在“玩命对你好(以)掩盖技术上的缺失”。

在纯电动车续航焦虑仍然普遍存在的当下,混动和插电混动车型,的确更好地满足了消费者的使用需求,是实现燃油车向纯电动车过渡的捷径。

然而,关于增程式等插混技术,业内也有许多质疑。

大众汽车中国CEO冯思翰曾痛批,发展电动车的最终目的是减少碳排放,如果还要通过燃烧化石燃料来发电,那根本没必要,增程式(技术)是最糟糕的方案。

一边是车企层出不穷地推出插电式混合动力车型,一边是技术路线备受争议,增程式车型到底有多大市场?“更先进的PHEV技术”又能打下多少粮?

传统车企力推“插混”,理想危险?

“2021年新能源汽车市场实现了非常大的复合式增长,2022年PHEV市场能够达到百万级规模。”李瑞峰告诉未来汽车日报,业内预测2035年新能源车销量在整体市场的占比将超过60%,其中PHEV车型将占据新能源市场50%-60%的份额。

PHEV市场的确在提速。以比亚迪为例,2021年其DM-i混动系列累计销售27.2万辆新车,进入2022年,1月份比亚迪DM-i车型销量达到4.6万辆,同比涨幅高达760.6%。眼见比亚迪独享红利,其它传统车企也坐不住了,奇瑞鲲鹏DHT及长安蓝鲸iDD等都试图在插混市场打下一片天地。

其实,PHEV车型由来已久,合资巨头在向电动化转型时,为了兼顾成本和燃油经济性,大多会*插电式混合动力技术。大众、宝马、奔驰等车企曾向中国市场输送了一批PHEV车型。

按照电机驱动功率占整车功率比例的不同,插电混合动力车型有多种类型。押注增程式混动技术的理想ONE,更具体的说法应该是“串联式插电混合动力”车型。

这种车型的发动机不直接驱动汽车,由发动机驱动发电机进而驱动汽车,这种结构下能量传递链条长,效率并不高,直接后果就是车辆油耗较高。根据官方数据,摩卡DHT-PHEV在亏电情况下,百公里油耗仅为5.55L,综合续航里程可以超过1000公里。相比之下,采用增程式技术路线的理想ONE,在*荷电状态下的百公里油耗达到了8.8L。

摩卡DHT-PHEV采用了混联式插电式混合动力技术,这套DHT(Dedicated Hybrid Transmission 混合动力专用变速箱)混动系统,由一台发动机、一个两挡变速器、两台电机、一套离合器以及动力电池等组成。

DHT系统具有全速域高效率特点,当发动机直驱时加入两级变速器后,直接拓宽了发动机的工作范围,可以让车辆实现EV行驶、混联驱动、串联驱动等多种工作模式。相比串联结构只依赖发动机作为增程器,摩卡DHT-PHEV的多种驱动方式,使得其油耗明显低于增程式结构。

在插电混合动力路线上,魏牌DHT试图兼顾动力性能和低能耗,但也导致成本增加。

和魏牌DHT相比,比亚迪的DM-i混动系统,则是以纯电驱动为主,采用了串并联结构,由双电机、双电控、直驱离合器等组成,和长城采用两挡变速器不同,比亚迪DM-i采用了单挡变速器,成本也会更低。由于DM-i依赖纯电驱动,油耗并不高,以比亚迪秦PLUS DM-i为例,其*荷电状态下的百公里油耗仅为3.8L。

在汽车电子行业从业人士朱玉龙看来,传统车企研发混动发动机,比外购小排量发电发动机更有优势,而且纯电、混联以及串联等多种工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。“插电式混动车型很容易和增程式车型的细分领域产生交叉,如果长城等车企将插电式(市场)填满,增程式车型的市场也可能被分流。”

插混还能走多远?

平安证劵发布研报,预计2022年国内插电式混合动力车型销量有望达到100万辆以上。不过插电式混合动力车型火爆,前提是纯电动车市场不成熟,然而后者的不足却可以通过时间来弥补。

随着电池技术不断迭代,纯电动车续航水平将快速提升。比如搭载150kWh固态电池的蔚来ET7,其NEDC续航里程超1000公里,广汽埃安AION LX PLUS搭载硅负极电池后,其NEDC续航里程也达到了1000公里。

另一方面,纯电动车成本不断下探也是事实。

咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)发布的数据显示,2030年一辆零排放的紧凑型汽车的生产总成本将下降逾20%。安信证券也发布研报称,随着纯电动车成本不断下降,600公里续航车型的推出和充电焦虑的逐步解决,10万-20万元的纯电动车将加速替代燃油车。

“增程式混合动力可以说是昙花一现,过两年这个技术就会消失。”北方工业大学汽车创新中心研究员张翔表示,增程式混动的商业模式,建立在电池很贵的基础上。“一旦电池成本下降,再多一套发动机系统反而更加复杂,也会导致成本增加。”

平安证券也分析称,增程式并非未来发展的主流技术,随着电池成本的下降和基础设施建设的完善,增程式汽车相对于纯电动车的续航和成本优势或将不复存在,行业增长空间有限。

在张翔看来,插电式混合动力技术也不会走太远,随着补贴完全退坡,插电式混合动力车型和普通混合动力车型相比没有(价格)优势,“增程式会最早退出市场,接着就是插电式混合动力,它们都会被普通混合动力技术取代。”

政策风向也透露出一些信号,上海曾发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,按计划,2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,上海市不再发放新能源专用牌照额度。继北京之后,上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。

居安思危之下,靠增程式发家的理想汽车,正在加大力度研发纯电动技术。

2021年2月,理想宣布在上海设立研发中心,主要布局高电压平台及超快充等技术。按计划,到2023年,理想将会推出两款高压超快充纯电车型。

作为过渡期的特殊产物,插电式混合动力车型将在可预见的未来完成过渡使命。

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